Henry Farman, Avrupa'da İlk Dairesel Uçuşu Gerçekleştirdi - Tarih

Henry Farman, Avrupa'da İlk Dairesel Uçuşu Gerçekleştirdi - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

13 Ocak 1908'de Henry Farman, Issyles-Mouineaus'ta Avrupa'daki ilk dairesel uçuşu yaptı. Uçuş Voisin Biplane'de gerçekleşti. Böylece Farman, gözlemlenen ilk dairesel uçuş için 50.000 Fransız Frangı'nın gıpta ile bakılan Deutch-Archdecon ödülünü aldı.


Graces Guide'dan

Henri veya Henry Farman (1874-1958), kardeşi Maurice Farman ile birlikte bir Fransız havacı ve uçak tasarımcısı ve üreticisiydi.

1874 26 Mayıs. Paris'te doğdu ve Harry Edgar Mudford Farman olarak vaftiz edildi. Londra Standardının Paris muhabiri Thomas Frederick Farman'ın (1845-1921) oğluydu. Babası 1845'te Layer Marney, Essex'te doğdu. Annesi Sophia Ann Louisa Mudford, Canterbury, Kent'te doğdu ve yazar William Mudford'un kızıydı.

Farman, École des Beaux Arts'ta ressam olarak eğitim gördü, ancak 19. yüzyılın sonunda hızla ortaya çıkan yeni mekanik icatlara hızla takıntılı hale geldi. Ailesinin parası olduğu için amatör bir sporcu olarak ilgisini sürdürebildi.

1890'larda, erkek kardeşleri Maurice ve Richard ile birlikte, yeni havalı lastikleri '911'93 kullanarak bisiklet yarışı sporuna ilk başlayanlar arasındaydı. Şampiyonluk bisikletçisi oldu ve yüzyılın başında, Gordon Bennett Kupası'nda Renault için yarışan motor yarışlarını keşfetti.

1904 FARMAN, Bay Henri ve Maurice, 10, Rue Notre Dame de Lorette, Paris (özel adres) Rue des Acacias (iş adresi). Paris'teki Standard muhabirinin oğullarıdır. On dört yaşında, Fransız yarışlarında bir dizi ödül kazanarak profesyonel bisikletçiler olarak kariyerlerine başladılar. 1892'de Henri Fransa'nın bisiklet şampiyonu oldu ve ertesi yıl kardeşi Maurice Fransız Şampiyonasını ondan aldı. 1895'te her iki kardeş de tandem atına bindiler ve 1897'ye kadar onları yenecek kimse bulamadılar, bu nedenle onlara "Bakire takımı" lakabı takıldı. İlk motorlu üç tekerlekli bisikletler çıktığında, her iki kardeş de farklı üreticilerden makineler kiralamaya başladılar ve kısa sürede çok uzman sürücüler oldular. Henri, ilk motorlu üç tekerlekli bisiklet yarışını, Cote de Chanteloup'u 1.75 beygir gücüyle kazandı. üç tekerlekli bisiklet. 1901'de Henri ciddi bir şekilde yarışmaya başladı ve hafif bir Darracq'ta 150 kilometrelik Pau yarışını kazandı. Aynı yarışta Maurice, ağır arabalar bölümünde birinci oldu. Mayıs 1901'de Henri, o yılın Paris-Bordeaux yarışında dördüncü oldu ve ardından bir Panhard sürdü. Ayrıca 1901 Paris-Berlin yarışında dördüncü sırayı Panhard'da aldı. 1902'de Maurice, Fransız Kuzey Pisti'nde veya alkol yarışında birinci oldu. Henri aynı yarışta ikinci oldu. 1902 Paris-Viyana yarışında Henri, kendisini iki saat geciktiren bir kazaya rağmen birinci oldu. Onu Vendome'daki Paris-Madrid yarışını terk etmek zorunda bırakan bir kazaydı. İrlandalı Gordon Bennett Kupası yarışında Henri bir patlak verdi, rezervuarı kötü bir şekilde sızdırdı ve freni harekete geçmeyi reddetti, ancak kazanandan on dakika sonra üçüncü oldu. Henri ve erkek kardeşi Maurice'in muazzam bir cesareti var ve Fransa'da büyümüş olmalarına ve hayatlarını orada kazanmalarına rağmen, karakter olarak hâlâ esasen İngilizler. Henri şimdi kardeşi Dick ile iş yapıyor ve tüm hesaplara göre iyi gidiyor. Her iki yarışçı kardeş de, mevcut büyük fabrikaların çok azının, deney yapmak için çok fazla harcamak zorunda kaldıkları parayı kazandığına inanıyor. Motor ticaretinin geleceğinin, şimdi olduğu gibi zevk veya eğlenceden çok, endüstriyel ve ticari amaçlar için otomobil yapımında yattığını iddia ediyorlar. ΐ]

Gabriel Voisin 1907'de satılık bir motorlu uçak üretmeye başladığında, Farman onun ilk müşterilerinden biriydi. Hem mesafe hem de süre için çok sayıda Resmi Rekor kırdı (yine de Wright Kardeşler tarafından elde edilenlerin çok gerisinde). Bunlar arasında 1 kilometrelik (13 Ocak 1908) ve 2 kilometrelik (21 Mart 1908) tam bir devre uçan ilk uçuşlar yer alıyor. İkinci tarihte, Leon Delagrange tarafından uçulan ilk uçak yolcusu olduğu da kaydedildi.

Daha sonra 1908'de, 30 Ekim'de Farman, Chalons'tan Rheims'e (20 dakikada 27 kilometre) uçarak Avrupa'daki ilk kros uçuşunu yapmaya devam etti.

Kendi uçağını tasarladıktan sonra, 30 Mayıs 1908'de Ernest Archdeacon'u Belçika'nın Ghent kentinde 1.241 metrelik bir uçuş için aldı. Yolcu olarak kendi uçuşu öncelikli olsa da, bu tarihte veya bu tarihte ilk uçuşu bir kadın yolcuyla yaptığına dair bazı kanıtlar var.

1909'da 3 saatin biraz üzerinde 180 kilometre (27 Ağustos'ta Rheims'de) ve 4 saat 17 dakika 53 saniyede 232 kilometre (3 Kasım'da Mourmelon'da) rekor kıran uçuşlar yaptı. 28 Ağustos'ta 2 yolcuyu 10 kilometre taşıyarak ilk 3 kişilik uçuşun pilotu oldu.

1911 O sıralarda Maurice'in tasarımları "aerobüse" yaklaşırken Henri, tek kanatlı uçağın hafifliğine, hızına ve genel kullanışlılığına sahip çift kanatlı uçağı tercih ediyordu. Maurice Farman'ın çift kanatlı uçağının bir sürü benzin taşıyabildiği söylenirken, Henri Farman'ın makinesinin benzer bir mesafeyi daha kısa sürede seyahat ederken çok daha az yakıt taşıması gerekiyordu. Henri ayrıca bir tek kanatlı Α] tasarlamıştı.

1912 Maurice, uçak işini kardeşinin uçak şirketiyle birleştirdi - muhtemelen Farman Aviation Works

Henri, iki erkek kardeşiyle ortaklaşa, son derece başarılı ve yenilikçi bir uçak üretim tesisi kurdu. 1914 modeli, I. Dünya Savaşı sırasında topçu gözlemi ve keşif için yaygın olarak kullanıldı. Farman Aviation Works'ün Goliath'ı, 8 Şubat 1919'da düzenli Paris-Londra uçuşlarına başlayan ilk uzun mesafeli yolcu uçağıydı.

1919'da Legion d'Honneur şövalyesi oldu ve 1937'de Fransız hükümetinin uçak endüstrisini millileştirmesiyle emekli oldu.

1958 18 Temmuz. Henry Farman Paris'te öldü ve Paris'teki Cimetière de Passy'ye gömüldü.

Makine, uçağın sahip olduğuna inanıldığından daha fazla stabiliteye sahip görünen Chanute tipindedir. Birçok deneyi sırasında, Bay Farman bir keresinde, cihaz rüzgarla mükemmel bir yatay yönde hareket ettiğinde, güçlü bir rüzgara yakalanmıştı. Kendilerini uçak yapımında uzmanlaşan Bay Voisin Freres tarafından inşa edilen orijinal Farman makinesi esas olarak iki enine düzlemden oluşuyordu ve bunların merkezinde dik açılarda kutu şeklinde bir hücreyle son bulan bir kül iskeleti vardı. enine düzlemlerin yatay seviyesinin biraz üzerinde.

Başarılı uçuşun yapıldığı asıl makine, gravürlerde görülebileceği gibi, arka ucunda orijinal tipten biraz farklıydı. İki enine düzlemin uzunluğu 33 ft'dir. 6in. ve genişlikleri 6ft. 6in. Üst ve alt düzlemler arasındaki mesafe 5ft'dir. Ana düzlemlerin arkasına dik açılarda uzanan hafif kül kirişinin uzunluğu 14 ft. 9in. ve taşıdığı dikdörtgen hücre 19ft uzunluğa sahiptir. 7in. ve 6ft. 6in. Meydan. Kutu şeklindeki bu düzlemin dört tarafı hafif vernikli bir kumaşla kaplanmış ve ana düzlemlerde de aynı malzeme kullanılmıştır.

Makine tarafından sunulan toplam yüzey 170,5 fit karedir. Uçak, yaklaşık 50 beygir gücü geliştiren 8 silindirli bir Antoinette motorundan oluşan sevk mekanizmasına hakim olduğu iki ana ova arasında oturuyor. Bu motor türü, özellikle uçak deneyleri için tasarlanmıştır ve büyük ölçüde, motor üreticilerinin ağırlık azaltmada bu kadar dikkate değer sonuçlar elde etmelerinden dolayı mekanik uçuş mümkün olmuştur.

Motor, ana uçakların hemen arkasında iki kanatlı bir pervane çalıştırıyor, bu kanatların çapı 6 ft. 7in. Direksiyon aparatı arkadadır. Makine, uçuşa başlamadan önce zeminde hareket etmesini sağlamak için döner tekerlekler üzerine monte edilmiştir.

Makinası üzerinde tam bir ustalığa sahip olan ve düzgün çalıştığından emin olan Bay Farman, geçen hafta Cumartesi günü bazı özel testler yaptı ve o kadar iyi sonuçlar verdi ki Aero Club'ın yargıçlarını resmi bir test için topladı. sonraki Pazartesi. Ödülü kazanmak için belirlenen koşullar, yarışmacının 50 m'lik iki direk arasındaki çizgiyi geçmesi gerektiğiydi. ayrı ve 500m'lik bir bayrağa uçuyor. uzakta, dönün ve yere değmeden çizgiyi geçin.

Motoru çalıştırıldığında, makine zeminde yaklaşık 50 yardlık bir mesafe boyunca hareket etti, çizginin yaklaşık 100 yard gerisinde yükselmeye başladığında, yaklaşık 12 fit yükseklikte geçti. Yaklaşık 2Oft'a yükselmeye devam eden makine, dönüş direğine doğru düz bir eğri çizdi ve ona ulaşmadan önce Farman makineyi yaklaşık 30ft yüksekliğe kaldırdı. uçakların yere değme tehlikesini önlemek için.

Olabileceğinden çok daha keskin bir virajda çok kolay bir şekilde süzüldü (uçakların sadece hafif bir eğimi ile mümkün görünüyordu ve ardından direğin arkasında yaklaşık 50 yarda kadar düz bir eğri ile devam etti, tekrar biraz keskin bir şekilde döndü ve neredeyse başladığı noktada çizgiyi geçerek neredeyse doğruca eve döndü.Makineyi bir kuş kadar zarafetle, herhangi bir sarsıntı olmadan yere indirdi.

Tüm performans, insana uçuşun mükemmel bir kolaylıkla yapıldığı izlenimini verirken, Farman'ın daha uzun süre devam etmemesi için hiçbir neden yokmuş gibi görünüyordu. Nitekim, özellikle coşkulu bir kalabalığın dikkatinden kaçmak için, sanki dünyanın en doğal şeyiymiş gibi, makinenin bulunduğu kulübeye uçtu. Başlamadan bitişe kadar geçen süre 1 dk. 28 saniye, kat edilen gerçek mesafe muhtemelen bir milin biraz üzerindedir.

Böylece mekanik uçuş için en çok rağbet gören ödülü elde eden Bay Farman, İngiltere'de sunulan ödülleri denemeyi planlıyor. Düz bir çizgide mil ödülünü almakta hiçbir zorluk çekmeyeceğini düşünüyor ve ayrıca Brooklands pistinde uçmakla meşgul.

Bununla birlikte, Bay Farman'ın, herhangi bir kuvvetli rüzgara karşı uçabilecek kadar yüksek hızlarda seyahat edemediğinden belirli bir kusuru olduğunu düşündüğü mevcut makine tipiyle deneylerine devam etmeye niyeti yoktur. Açıkçası, daha uygun pervanelerin uygulanmasıyla daha hızlı uçmanın yapılması oldukça mümkündür. Öte yandan, makine biraz kırılgan görünüyor ve uçakları güçlendirmek için kullanılan payandaların ve payandaların sayısı ile kayda değer bir yüzey sunulması gerektiğinden, kuvvetli rüzgarlara karşı seyahat ederken sunulan dirence dayanamayabilir.

Bay Farman, Langley tipi bir makineyle deney yapmaya karar verdi; bu makine, çok daha az hantal olmakla birlikte, modellerle yapılan deneylerle çok yüksek hızlarda hareket edebildiğini gösterdi. Açıkçası, mekanik uçuşta hız, zaman makinesini rüzgarın değişen kuvvetlerinden bağımsız hale getirmede çok önemli bir faktördür. Geçen Pazartesi'nin başarılı uçuşu, mekanik uçuş sanatına olan ilgiyi teşvik edecek ve erken gelecekte uçan makinelerin yapımında ve kullanımında çok hızlı ilerlemeyi dört gözle bekleyebiliriz.


Uçak Dünya Fikrimizi Değiştirdi

İnsan uçuşunun ortaya çıkışı, sadece hareket gücümüzü artırmakla kalmadı, aynı zamanda vizyonumuzu da geliştirdi: Dünya'yı yukarıdan görme yeteneği kazandık. Wright'ların çığır açan buluşlarından önce, çoğu balonlarda olmak üzere belki de binlerce insan uçuşu olmuştu. Ancak tüm dünyada coşkulu tepkilere yol açan şey, gezegenimizi hız ve kontrolle görmenin ve deneyimlemenin yepyeni bir yolu olan uçağın ortaya çıkışıydı. Wilbur ve Orville, 1908 yazında ve erken sonbaharında ilk halka açık uçuşlarıyla patlamaya neden oldular.

Haberin ne kadar büyük olduğunu anlamak için, Wrights'ın tamamen pratik bir uçan makineyi mükemmelleştirdiği iddialarının yaygın şüpheciliğini hatırlamak önemlidir. 1905 yılına kadar makinelerini geliştirmeleri sırasında gizlemediler, ancak tam olarak kalabalıkları da davet etmediler. 10 Şubat 1906'da, New York Habercisi Açıkça söylemek gerekirse: “Wright'lar uçtu ya da uçmadı. Bir makineye sahipler ya da bir makineye sahip değiller. Aslında onlar ya el ilanları ya da yalancılardır.”

Robert Delaunay'ın 1922 tarihli resminin havadan perspektifi, uçakların sağladığı Eyfel Kulesi ve Mars Tarlası'nın yeni insan deneyimini gözler önüne serdi. (Hirshhorn Müzesi ve Heykel Bahçesi, Smithsonian)

Ama 8 Ağustos 1908'de, Fransa'nın Le Mans kentinde ilk olarak Wilbur'a uçtuklarında, basında çıkan haberler nefes nefeseydi: 'Onu gördüm! Onları gördüm!' Le Figaro ağladı. “Hiç şüphe yok! Wilbur ve Orville Wright iyi ve gerçekten uçtu!'' Bilimsel amerikalı Haziran Böceği'nde bir kilometrelik düz uçuş için kupa. Ancak Wilbur'un Fransa'daki uçuşları ve ardından Orville'in Fort Myer, Virginia'daki uçuşları, daha önce yapılmış olan her şeyden çok daha uzun ve çok daha fazla kontrol altındaydı. “WORLD’S HAVA GEMİSİ REKORU ORVILLE WRIGHT TARAFINDAN FT'DE ERMİŞTİ. MYER, VA.,” Washington Times 13 Eylül'de bir saatten fazla uçtuktan sonra. Bir görgü tanığının "Şu anda Amerika Birleşik Devletleri Başkanı olmaktansa Orville Wright olmayı tercih ederim!" dediği kaydedildi.

Wilbur Wright, Eylül 1909'da Wright Type A'da Özgürlük Anıtı'nın önünden geçtiğinde kalabalığı sevindirdi. Bu üç resim, Wright galerisinde gösterilen onlarca resim arasında yer alıyor. (NASM (SI-85-6235))

Uçaklar ilk uçtuğunda, insan ırkına iki yeni şaşırtıcı deneyim getirdiler. Biri, gökyüzünde hızla ve kontrollü bir şekilde seyahat eden bir insanın görüntüsüydü. Halkın mucizeye tanık olması için büyük yarışmalar düzenlendi. Amerika Birleşik Devletleri'nde bu tür ilk yarışma Ocak 1910'da Los Angeles'taki Dominguez Field'daydı. Curtiss, [Glenn] Deneme Uçuşunda Büyük Kuş Gibi Yükseliyor. Yeni ve Denenmemiş Çift Kanatlı Uçağın Gökyüzüne Sıçramasıyla Binlerce Cheer Los Angeles Habercisi. Buluşma 10 gün sürdü ve 250.000'den fazla kişi katıldı.

Uçak uçuşunun ikinci yeni yönü, havacıların ve yolcularının gökyüzünden gördükleri ve gelişmiş vizyonumuzu ilk kez deneyimledikleriydi. Dönüşümü en iyi şekilde ünlü muhabir Richard Harding Davis anlatıyor. 1911'de Wright sergi pilotu ve eğitmeni Frank Coffyn ile uçmak için Güney Carolina'nın Aiken kentine gitti. Johnstown Selini ve İspanya-Amerika Savaşı'nı takip etmesine rağmen, Coffyn'in Wright Model B'sine korkuyla yaklaştı. “Coffyn ve Wright kardeşlerden nefret etmeye başladım” diye yazdı. “Bir aile babası olarak yetiştirilmediğim için pişman olmaya başladım,… bakmam gereken çocuklarım olduğu için yukarı çıkamadığımı açıklayabilirdim. Herhangi bir sayıda çocuğu desteklemeye hazırdım. Herhangi biri çocuklar.”

Ama bir kez havada olduklarında, “harika bir şey oldu”, diye yazdı. Polo sahası ve ardından etrafındaki yüksek tahta çitler ve birbirine dolanmış telgraf telleri ve en yüksek çam ağaçlarının tepeleri aniden altımıza battı. O kadar hızlı düştüler ki, bir anda Viski Yolu sarı bir kurdeleye dönüştü ve Iselin evi ve bahçeleri yeşil bir bilardo bezi üzerinde beyaz bir top oldu. Keskin bir virajda düzgün bir şekilde döndük ve kilometrelerce ötemizde büyük bir satranç tahtası gibi pamuk tarlaları gördük.

Bir epifani geçirdi. Görünüşe göre dünyada kendilerini mutlu edecek her şeye sahip olan genç adamların neden bu dünyadan uçaklarla ayrılmaya devam ettiğini anlamaya başladım. Onları cezbeden, fethedilmeyi bekleyen yeni bir dünyanın çağrısı, güç duygusu, tekdüze, hatta insan olan her şeyden kopma duygusu, diğer tüm duyuları bayat ve yavan kılan heyecan, o an için her birini duygulandıran coşku. onlardan biri kral.”

İndiklerinde Coffyn, Davis'e yaklaşık altı mil uçtuklarını söyledi. Davis, “Fakat biz bundan çok daha ileri gitmiştik” diye yazdı. “Ve daha ne kadar ileri gideceğimizi kimse söyleyemez.”

Wright Kardeşler ve Hava Çağının İcadı David M. Rubenstein ve Frederick ve Barbara Clark Telling'in cömert desteğiyle mümkün olmuştur.

Air & Space Dergisi'ne Şimdi Abone Olun

Bu hikaye Air & Space dergisinin Nisan/Mayıs sayısından bir seçkidir.

Paul Glenshaw hakkında

Paul Glenshaw sık Hava boşluğu Silver Spring, Maryland'den yazan yazar. Wright Experience and Discovery of Flight vakfı için eğitim programları oluşturdu ve belgeselin ortak yazarı ve yönetmenidir. Lafayette Escadrille.


Henry Farman, Avrupa'da İlk Dairesel Uçuşu Gerçekleştirdi - Tarih

O Muhteşem ve Delikanlı El İlanları II

1907'de Henry Farman, bir kilometreden uzun halka açık bir uçuş için Deutsch-Archdeacon ödülünü aldı.

Bölüm 2: Wilber'den Savaşa Uçuş

17 Aralık 1903'te Kuzey Carolina, Kitty Hawk'ta rüzgarlı bir kumsalda, tarih, Wright Kardeşlerin ilk havadan ağır uçuşları yaptığını kaydeder. Bu uçuşların en uzunu sadece 852 fitlik bir sıçramaydı, ancak bundan 6 yıl sonra havacılar 20 mil genişliğindeki İngiliz Kanalı'na cesaret edeceklerdi. Birinci Dünya Savaşı'nın ortasında, uçaklar, düşman hatlarının yüzlerce kilometre gerisine nüfuz edebilen savaş makinelerine dönüşecekti. 15 yıldan kısa bir süre içinde uçak, bir mucidin oyuncağından bir savaş silahına dönüşecekti.

Erken Avrupa Havacılığı

Erken havacılıkla ilgili pek çok deney Fransa'da gerçekleşti. İlk insanlı sıcak hava balonları 1783'te Montgolfier kardeşler tarafından yapıldı. 1884'te bir Fransız mucit ilk başarılı zeplini yaptı. 1890'da Fransız bir elektrik mühendisi olan Clement Ader, kontrolsüz kısa bir sıçramayı yöneten buharla çalışan havadan ağır bir makine yarattı. Ader'in başarısına rağmen, 20. yüzyılın başında, Fransız pilot adaylarının çoğu, bir istisna dışında, havadan ağır uçuştan ziyade havadan hafif araştırmalara odaklanmış görünüyordu.

Bu istisna, Alman Otto Lilienthal'ın süzülme deneyleri tarafından havacılığa ilgisi artan bir topçu komutanı olan Kaptan Ferdinand Ferber'di. Ferber, Wright Kardeşler'in bir arkadaşı ve danışmanı olan Octave Chanute ile havacılık hakkında yazışmaya başladı. Daha sonra Ferber, Wright Kardeşler ile mektuplaştı ve onlara büyük bir saygı duydu. Ferber, Avrupa'daki havacılık hakkında dersler verdi ve yazdı (genellikle Monsieur de Rue takma adıyla) ve orada Earnest Archdeacon adında bir adam da dahil olmak üzere birçok havacıyı etkiledi.

İrlandalı bir Fransız olan Archdeacon, Fransa'nın uçuşta ilk olmasını istedi ve Fransa Aero Kulübü'nün kurulmasına yardım etti. Wright'ın 1903'teki başarısını duyduktan sonra, Başdiyakoz (Henry Deutsch de la Meurthe ile birlikte) havadan ağır bir makineyi bir kilometre civarında uçurabilecek ilk havacıya gitmek için 50.000 frank (10.000 $) ödül koydu. tabii ve güvenli bir şekilde karaya.

1905'e gelindiğinde, Amerika Birleşik Devletleri'nden Avrupa'ya inanılmaz haberler ulaştığında, Deutsch-Archdeacon ödülü hâlâ talep edilmedi: Ohio'da Wright Kardeşler, adını verdikleri bir uçakla uçmuştu. El ilanı III Huffman Prairie'nin (39 kilometreye eşdeğer olan) üzerinde 24.2 mil kadar. Aero Club'da devam eden tartışma canlıydı. Başdiyakoz onlara inanmayı reddederken, Kaptan Ferber raporları doğru kabul etti. Başdiyakoz, Wright'lara bu meydan okumayı içeren bir kamu mektubu bile yayınladı:

Fransa'da 'Pix Deutsch-Archdeacon' adını taşıyan 50.000 franklık mütevazi bir ödül olduğunu hatırlatmak isterim. sadece bir kilometre. Bu küçük ödülü 'toplamak' için Fransa'ya kısa bir ziyaret yapmak kesinlikle sizi çok yormayacaktır.

"Sirk" olarak adlandırdıkları uçuştan çok, uçak satma ve patentlerini ve tasarım sırlarını koruma işine her zaman daha fazla ilgi duyan Wright'lar, bu zorluğa yanıt bile vermediler.

Bir Avrupalının ilk uçuşunu yapması 1906 yılına kadar değildi. Brezilya doğumlu Alberto Santos-Dumont, kısa boylu, ince, zarif ve ailesinin kahve plantasyonunun kazancıyla zengin bir adamdı. Hobi olarak motorlu üç tekerlekli bisikletlerle yarıştı ve ilkel zeplinlerle uçtu. 1904'te planörlerle deneyler yapmaya başladı ve 1906'da "Ateş" adı verilen güçlü bir uçan makineyi tamamladı. kanarya Fransızca çünkü ördek gibi görünüyordu. 24 beygir gücünde bir motoru ve kutu benzeri bir dümeni ve teknenin önünden bir su kuşunun kafası gibi çıkıntı yapan asansörü vardı. Santos önce aracı zeplinden düşürerek test etti. Eylül ayında, motoru daha güçlü bir motorla değiştirdikten sonra Santos, uçağı yerden kaldırmayı ve on metreden daha az zıplamayı başardı. Yaklaşık bir ay sonra 197 fitlik bir uçuş yapıldı ve 12 Kasım'da Santos ve uçağı 722 fit uçtu.

Haber Avrupa'yı heyecanlandırdı, ancak Santos'un rekoru, Wright'ların 1903'teki ilk uçuş gününde elde ettiğinden daha azdı.

Birçok erken havacı, uçaklarını tasarlamak için bir deneme yanılma yöntemi kullandı. Nasıl göründüklerini görmek için Uçuşun İlk Yıllarından Garip Uçak sayfamıza bir göz atın.

1907'de Paris'te yaşayan bir İngiliz gazetecinin oğlu Henry Farman adında bir adam havacılıkla ilgilenmeye başladı. Farman, Deutsch-Archdeacon ödülünü kazanacak adam olacağına karar verdi ve yeni kurulan uçak üreticisi Vosin Freres'ten bir uçak sipariş etti. Sipariş ettiği uçağın uçması zor bir üne sahipti, bu yüzden Farman (daha sonra kendisi uçak imalatına girecekti) bir ön dümen ekledi, kuyruğu kesti ve trimi ayarladı. Değişikliklerinden memnun olarak, 13 Ocak 1908'de ödülün peşinden gitti. Uçuş yavaştı ve zarif olmaktan uzaktı. Avrupa havacılığı, Wright'ın uçağın kanatlarını çarparak bankacılık dönüşü yapma sırrını henüz keşfetmemişti. Buna rağmen Farman, parkuru 1 dakika 28 saniyede tamamlayarak ödülü ve Avrupa'nın beğenisini kazandı.

Bir Wright Kardeş Avrupa'ya Gidiyor

1908'e gelindiğinde Wright kardeşler uçaklarını satmada bir miktar başarı elde etmeye başladılar ve Wilber'in tasarımı lisanslamakla ilgilenen Fransız işadamlarına model "quotA" uçağını göstermek için Avrupa'ya gitmesi gerektiğine karar verildi. Wilber Fransa'ya vardığında, gönderdiği uçağın (görünüşe göre gümrük memurları tarafından incelenirken) hasarlı olduğunu ve tamir edilmesinin haftalar alacağını gördü. Wilber, kendisine yardımcı olmaları için tuttuğu yerel işçilerle yeterince iyi geçiniyordu, ancak el ilanının izinsiz fotoğraflarını çekmeye çalışan Fransız basını tarafından rahatsız edildi.

Ancak 8 Ağustos'a kadar uçak onarıldı ve kısa bir test uçuşu için hazırdı. Bir kalabalık (Avrupa'nın önde gelen havacılık otoritelerinden bazıları dahil), Paris'in yaklaşık 115 mil güneybatısında Le Mans yakınlarındaki bir yarış pistinde toplandı. Aralarında Başdiyakoz da vardı. El ilanı hazırlandı ve yanlış bir başlangıçtan sonra, Wright'ların bir pist için kullandığı tahta raydan aşağı koştu ve gökyüzüne yükseldi. Havacılık yazarı Francois Peyrey daha sonra "büyük beyaz kuşun hipodromun üzerinde uçup ağaçların üzerinden ve ötesinden geçtiğini izlediklerini" yazdı. Pilotun her hareketini kolayca takip edebildik, uçuş işindeki olağanüstü uzmanlığına dikkat çektik. "Uçuş sadece bir dakika 45 saniye sürdü, ancak gözlemcilerin akıllarında Wright'ların kontrollü uçuş problemlerini şaşırtıcı bir başarıyla çözdüğüne dair hiçbir şüphe bırakmadı. Uçuş ve bunu takip eden diğerleri, Avrupa çapında Wright lisanslı şirketlerin kurulmasını sağladı.

Gösteri ayrıca Avrupalı ​​havacıların daha fazla kontrol elde etmek için kendi uçaklarını nasıl değiştireceklerini anlamalarına yardımcı oldu. 1909'da İngiliz gazetesi, Günlük posta, şimdi en cesur havacıların kabul etmeyi düşünebilecekleri bir meydan okuma ortaya koydu: İngiliz Kanalı'nın 21 millik soğuk sularında bir uçuş. Ödül bin İngiliz Sterlini (5,000$) olacaktır.

İngiliz Kanalı Yarışması

Basın, Wilber Wright'a kanal geçiş meydan okumasını deneyip denemeyeceğini sordu. Şu anda en uzun sürekli uçuş rekorunu elinde tutuyor: 1 saat, 31 dakika ve 25 saniye. Bu, kanalı geçmek için fazlasıyla yeterliydi. Wright, bu zorluğu "işe yaramaz bir risk" olarak bir kenara koymakla ilgilenmiyordu.

Louis Bleriot uçağında oturmuş, İngiliz Kanalı'nı geçen ilk havacı olma girişimini bekliyor.

Diğerleri aksini düşündü. Sonunda iki adam ödül için yarışacaktı: İngiliz geçmişine sahip bir Fransız olan yirmi altı yaşındaki Hubert Latham ve dürtüsel bir ruha sahip uzun zamandır Fransız bir havacı olan Louis Bleriot.

Zengin ve yakışıklı olan Latham maceralı bir hayat sürmüştü. Motorlu teknelerle yarıştı ve Afrika'da büyük av hayvanları avladı. Daha o yıl uçma sporuna başlamış ve tek kanatlı uçakta dayanıklılıkla uçma rekorunu elinde tutmuştu: 1 saat 7 dakika 37 saniye. Leion Levavasseur tarafından tasarlanan ince ve zarif bir uçak olan Antoinette IV'ü uçurdu.

Antionette'deki motor da Levavasseur tarafından tasarlandı ve yakıt enjeksiyonu ve alüminyumdan yapılmış bir karter gibi birçok gelişmiş özelliğe sahipti. Buna rağmen, motorun uçuşun ortasında kesme alışkanlığı vardı, bu da Latham'ı ödülü kazanma girişiminde rahatsız edecek bir şeydi.

Rakibi Louis Bleriot, belki de ilk havacıların en dengesiziydi. Bıyığı ve çıkık burnu ile kolayca tanınan Bleriot, uçmak ve uçak tasarlamak konusundaki ilgisini sürdürmek için müreffeh otomotiv aksesuarları işinden gelen fonları kullandı. Pervasız ve gelişigüzel bir şekilde çalıştı, birbiri ardına fikirleri denedi. Bazıları uçtu, ancak neredeyse yarısı yerden hiç inmedi veya hemen düştü. Bunun bir kısmı alışılmışın dışında tasarımından kaynaklanıyordu, ancak çoğu çağdaşlarına göre kötü bir pilot olduğu içindi. "Bir uçağı tamir eder etmez, başarmak için yanıp tutuşan patron, hava akımlarına en ufak bir dikkat bile vermeden hemen deneyecekti," diye anımsıyordu teknisyenlerinden biri.

Kanal mücadelesi sırasında Bleriot servetinin neredeyse tamamını uçan makinelere harcamıştı. Ayrıca yanmış bir ayağından kurtulurken koltuk değneği üzerinde topallıyordu. Bununla birlikte, tasarladığı, Bleriot XI olarak adlandırılan çalışan bir uçağı vardı. Antionette kadar zarif değildi ama yolculuk için kritik olduğunu kanıtlayacak bir özelliği vardı: Alessandro Anzani tarafından tasarlanan bir motor. Motor kabaydı, Antionette'in gücünün yarısı kadardı ve her vuruşta sallanıyor ve pilotun üzerine yağ tükürüyordu. Ancak, kurtarıcı bir erdemi vardı. Koşmaya ve koşmaya devam etti.

Latham, kanaldaki ilk girişimini 19 Temmuz'da denedi. Antoinette'in motoru durup suya süzülene kadar ilk yedi buçuk mil boyunca her şey yolundaydı. Latham kurtarıldı ve yeni bir uçakla tekrar denemeye söz verdi.

Hava kötüleşti ve hiçbir pilotun 25 Temmuz'a kadar uçma şansı olmadı. Gece yarısına doğru rüzgar azalmaya başladı ve Bleriot kampı canlandı. Gece 2'de hava açık ve sakindi. Buna rağmen Bleriot uçacak havasında değildi. "Rüzgârın o kadar sert estiğini, denemeye gerek olmadığını söyleselerdi mutlu olurdum," dedi daha sonra.

Ancak hava sakindi ve uçak hazırlandı. Bleriot bir deneme dönüşü için aldı ve hiçbir sorun bulamadı. 4:41'de güneş doğdu ve Bleriot havalandı. Kanalın ortasında o kadar iyi gidiyordu ki kendisine eşlik eden gemiyi geride bıraktı. Yakında arkasında kayboldu ve Bleriot'un tek görebildiği, etrafındaki okyanustu. Bir rüzgar onu kuzeye doğru sürüklemeye başladı ve liman kenti Dover'a doğru giden üç gemi görmemiş olsaydı, Kuzey Denizi'ne uçabilirdi. Bleriot kısa süre sonra ünlü beyaz Dover kayalıklarını buldu ve kalenin yakınındaki bir açıklığa indi. Onu Fransız bayrağıyla bekleyen Fransız gazeteci Charles Fontaine vardı. Bleriot, kanalı 37 dakikada geçmişken, Bleriot havalandığında hala uykuda olan Lathem, yerden hiç kalkmamıştı.

Rheims Hava Gösterisi

Bleriot, hem memleketi Fransa'da hem de İngiltere'de bir kahramandı. Bir ay sonra, Fransa'nın Rheims kentinde düzenlenen dünyanın ilk organize hava yarışmasında yıldız cazibe merkezi olarak göründü. Rheims'deki gösteri dünyanın her yerinden havacıları çekti. Tribünler, askılar, restoranlar ve on kilometrelik bir uçuş devresinden oluşan bir "kotareopolis" olarak adlandırılan şeyi inşa etmek için dönümlerce tahıl tarlası boşaltılmıştı. Yarışmalar arasında 50.000 frank ödüllü mesafe Grand Prix ve hız için Uluslararası Havacılık Kupası (25.000 frank nakit ödüllü) yer aldı. Gazeteler, "Hava, uçaklarla kalındı" ve bunun "dünya tarihinde daha önce hiç görülmemiş bir kota gösterisi" olduğunu bildirdi.

Rheims hava gösterisine katılan uçakların çoğu, ertesi ay Uluslararası Havada Hareket Sergisi Paris'te Grand Palis'te.

Hiçbir zaman yarışla ilgilenmeyen Wright kardeşler, gösteriden kaçındı. Ancak Amerika, Glenn Curtiss tarafından temsil edildi. Curtiss, hız için kendini belli eden bir özlemi olan mekanik bir uzmandı. Motosikletlerle yarıştı, motorlar tasarladı ve 1906'da motorlarını uçaklarında kullanmak için Wright kardeşlerle anlaşma yapmaya çalıştı. Wright'lar ilgilenmedi. Curtiss uçan böceği yakalamıştı ve 1907'de telefonun mucidi Alexander Graham Bell ile Hava Deneyleri Derneği'ni oluşturmak için bir araya geldi. A.E.A'nın amacı çalışan bir uçak yapmaktı, ancak bunu Wright'ın kanatları bükerek aracı kontrol etme patentlerini ihlal etmeden yapmaya çalışmak zorunda kaldılar. 1908'e gelindiğinde, adı verilen bir uçakla kısa atlamalar yapıyorlardı. kırmızı kanat. O yıl 4 Temmuz'da Curtiss başka bir A.E.A. uçak, Haziran Böceği, Scientific American'ın bir kilometrelik bir parkurda bir uçağın ilk halka açık uçuşu için 2.500 dolarlık gümüş kupasını kazanmak için (Wright'lar ilgilenselerdi yıllar önce kazanabilecekleri bir ödül).

A.E.A dağıldıktan sonra Curtiss, August Herring ile uçak yapımı işine girdi. Bu, Curtiss'i patent ihlaliyle suçlayan Wright'ların hemen dikkatini çekti ve aralarında uzun yıllar devam edecek olan hukuk savaşları başladı. Curtiss, yeni şirketin ilk tasarımını aldı. altın el ilanı, yarışma için Rheims'a.

Curtiss hoped he would do well in the speed competition, but was discouraged when he heard that Bleriot had installed a huge eight-cylinder 80 h.p. engine on his new Bleriot XII aircraft. Curtiss' mechanic, Tod Shiver, reminded Curtiss how he'd succeeded when he was racing motorcycles. "Glenn, I've seen you win many a race on the turns."

Curtiss had only one irreplaceable airplane and avoided competing with it until the speed competition for several good reasons. "At one time," he later recalled, "I saw as many as 12 machines strewn about the field, some wrecked and some disabled and being hauled slowly back to the hangers, by hand or by horses." On the morning of the race, Curtiss took the Golden Flyer up for a test run. He hit a rough, turbulent updraft that pitched his plane around the course. He was surprised to find that when he reached the ground that his time around the course had been the shortest yet recorded and reached the conclusion that the turbulence somehow had added to his speed.

After finding this out he decided to take his turn at the course immediately to try and take advantage of the turbulence. "The shocks were so violent indeed that I was lifted completely out of my seat and was only able to maintain my position in the aeroplane by wedging my feet against the frame." Curtiss completed two circuits around the 10-kilometer course in 15 minutes and 50 seconds with a speed of 46.5 miles per hour, beating Bleriot's time later that day by 6 seconds.

Exhibition and Competition Flying: Glory, Gold and Death

The Rheims show was so successful that the idea was copied all over Europe and the United States. Though many were not as financially rewarding to organizers as Rheims, the air show quickly became an established institution. The size of the prizes offered at these competitions reflected the public's interest in aviation. In 1909 nearly half a million dollars were put up as prizes at various shows.

Exhibition Flying at Old Rheinbeck Aerodrome

Though not nearly as dangerous as the airshows of yesteryear, exhibition flying of aircraft from the first decade of flight continues at Old Rhinebeck Aerodrome in Rhinebeck, New York. Founded by Cole Palen to preserve early flight history, the museum features World War I and pre-World War I aircraft in airshows many weekends during spring, summer and fall. For more information about visiting this flying history museum, go to the Old Rhinebeck Aerodrome website.

Soon exhibition teams, often sponsored by an aircraft manufacturer, were put together to tour with the various shows. Even the Wright Brothers fielded an exhibition team. Pilots for these teams could earn immense sums, as much as $1,000 a day, but took incredible risks by pushing themselves and their machines to the limit. Each race seemed to get longer and faster as more and more pilot's lives were claimed in the pursuit of glory and money.

Typical of this era was the challenge to fly the Alps. Italian promoters posted a $14,000 prize for the first aviator to fly though the Simplon Pass, a height of 6,600 feet, which lay between Switzerland and Italy. Thirteen aviators entered the contest, but the race committee only accepted five who seemed to have the best credentials. One of them was a Peruvian aviator named Jorges Chavez Dartnell (who was referred to France as Georges Chavez). In preparation for the flight Chavez took his Bleriot XI up in a test flight 8,487 feet, breaking the current altitude record.

The race opened on September 18, 1910, but Swiss authorities forbade flying as it was a Swiss holiday. The next day the weather turned bad and for the next four days either the Swiss or Italian side of the pass was clouded over. Chavez took his plane up for a look and was tossed about, "The machine, it was like a toy in that wind," he said later.

On September 23, weather cleared and Chavez decided to make an attempt. Slowly his plane climbed to the top of the pass. Witnesses on the ground reported that he seemed to be hanging onto the controls as the wind tossed his craft violently around. He made it through the dangerous, twisting gorges, though, and headed for a landing at the town of Domodossola on the Italian side. As he approached the landing field he gave the Bleriot a little gas to get past a road. Then suddenly it happened. The craft was so weakened by the high winds it failed under the strain. "I saw the two wings of the monoplane suddenly flatten out and paste themselves against the fuselage," a watcher said "Chavez was about a dozen meters up he fell like a stone." Four days later Chavez, age 23, died of massive internal injuries.

Such fatalities did not seem to reduce the public's interest in flying competitions or shows. It would not be long, however, before airplanes would find uses beyond exhibitions. The Wrights had been trying to sell airplanes to the military almost since they had invented them. Also a stunt by aviator Ralph Johnson at a Boston air meet in 1910 had intrigued military observers. Johnson, using a standard Wright Biplane had made "bombing" runs at a mock battleship using plaster bombs. He scored nine straight hits on the model.

In 1913 stunts took a different turn when Frenchman Adolphe Pegoud, who was nicknamed "the foolhardy one," started experimenting with air maneuvers that previously would have been considered suicidal. First he learned how to fly his airplane upside down and right it again. Then, before an astounded crowd, he took his plan up to 10,500 feet, dove screaming toward the ground, then pulled up to complete an inside loop.

Pegoud wasn't the first to try this maneuver. A month earlier a Russian military flyer named Peter Nesterov had done one just on a lark (and ended up under house arrest for endangering government property). Pegoud was the first though to systematically push the airplane to its acrobatic limits. Pegoud's object wasn't just to create amazing stunts. As he said later, "It seemed important to me to prove to my comrades that they should never believe themselves lost. I would like to say, 'My friends, you have seen me fly upside down you know that it is possible. Consequently, if the day comes when, in a dive, your plane goes over on its back, let it do it. Deliberately, calmly, take your time and straighten it up, using the controls as if you were flying normally.'"

Aerial acrobatics soon became standard fare at airshows, though they had a dark side. These maneuvers, so well explored by Pegoud would become the standard tools of fighter pilots as the airplane became a military weapon.

The Wright's Patent War

While World War I was still a few years away, the war between the Wright brothers and the rest of the world of aviation was in full swing. The Wrights held patents to key aviation technologies and charged a significant fee for licensing them. Other aircraft builders who did not want to pay the fee had to challenge the Wrights on legal grounds, or find a way to control the aircraft that did not fall under the Wright patent. This second approach led to a string of strange designs many of which flew poorly or not at all.

In 1914 Glenn Curtiss gets Samuel Langley's 1903 aircraft to lift off the water's surface in an attempt to break the Wright's patents.

Curtiss tried a different approach. At about the same time the Wrights were preparing their first aircraft in 1903, Samual Langley (of the Smithsonian Institution) had been working on a plane to be launched from the top a houseboat. During tests it crashed because of a failure of the catapult mechanism designed to launch it. In 1914 Curtiss made an agreement with the Smithsonian to rebuild the craft so that it was identical to the original design to see if it would fly. Curtiss thought that this would show that the Langley craft could have flown before the Wright brothers Flyer did and therefore be used to break their patents. Curtiss did manage to get the craft rebuilt and into the air, but secretly made modifications, including a bigger engine, heavier trussing and changes to the camber of the wings, that made it flyable.

The legal battle continued past Wilber's death at age 45 in 1912. It was effectively ended in July of 1917 when three months after entering World War I the U.S. government forced a pooling of all aircraft patents in the national interest. Orville, who had sold out of the company in 1915, continued to devote his life to aviation serving as an advisor to federal boards and private foundations until his death in 1948.

One decade after invention, airplanes had moved from infancy to adolescence. In the next decade they would pulled in to the very adult world of war.

Read the conclusion of the story on early flight in Part3: The Warbirds


Henri Farman

Born May 26, 1874, in Paris died there July 17, 1958. French aircraft designer and aviator.

In 1907 and 1908, Farman established several aviation records, including those for flight distance in a straight line (771 m) and for a circular flight (approximately 1 km). He also completed a flight from Bouy to Reims (27 km in 17 min). In 1909 he organized an aviation school near Paris the school was attended by several Russian pilots, including M. N. Efimov.

Farman began building airplanes in 1909. One of his early models, the F-4 (1909), was used in several countries to train pilots. In 1912, together with his brother Maurice, Farman founded the firm that bore his name (the enterprise was nationalized in 1936). The firm manufactured approximately 30 models of civil and military airplanes and also produced aviation engines. Farman&rsquos F-20, F-30, and F-40 reconnaissance airplanes and F-50 bomber were widely used in World War I, and his Goliath passenger airplane was used by the first European airlines in 1919.


Reader Interactions

Comments

The more complete description of Farman’s “ailerons” – from Wikipedia, but confirmed by my knowledge as an air and space docent in DC follows in this paragraph: Henry Farman’s ailerons on his 1909 Farman III were the first to resemble ailerons on modern aircraft as they were hinged directly to the wing planform structure, and thus were viewed as having a reasonable claim as the ancestor of the modern-day aileron.
However, ailerons were invented in the 1860s and their effective control function, using wing warping (e.g, Wrights) or small winglets (e.g., Curtiss) preceded Farmon’s. His was an engineering innovation, not a control conceptual innovation.
That said, Farmon aircraft were certainly important in the early days of flight and this article is excellent.

Thank you for your comment and clarification. You are absolutely right. It is generally accepted that the principle of the ‘ailerons’ (French for ‘little wings’) was first described in 1864 by the British scientist and inventor Matthew Piers Watt Boulton (1920 – 1894) in his publication entitled “On aërial locomotion”. He patented his ‘invention’ in 1868. However, Boulton had no aircraft at his disposal to prove his theories. The fact that the Wright brothers in 1906 were able to obtain a US patent does in no way invalidate Boulton’s original British patent.

But it is clear that during the early 1900’s, the pioneer pilots and aircraft builders on both sides of the Atlantic, such as the Wright brothers, the French military engineer Esnault-Pelterie and Henri and Maurice Farman discovered the practical advantages of the ‘little wings’ and used them to improve the control of their aircraft.


Management


Martin Sion
CEO

Bruno Vazzoler
Avionics Division

Frédéric Mazzanti
Defense Division

Jean-Paul Trabis
Engineering

Pierre Syx
Economic and Financial Affairs

Charlotte Matringe
Communication

Raphaëlle Giovannetti
Human Resources

Denis Saladin
Quality

Eric Froger
Purchasing

Pascal Joseph
Manufacturing & Supply Chain

Olivier Ruas
Strategy, Innovation & Technology

Renaud Blech
Digital Transformation & Improvement

1925 - 1950

On 22nd January 1926 the seaplane "Plus Ultra", piloted by Major Franco, departed for Buenos Aires, Argentina, (¿¿??). Also, between the 5th April and the 11th May of that year the "Elcano" Squadron conducted a mock raid into the Philipines. The airplane "Jesús del Gran Poder" made the flight Sevilla-Narsiya (Mesopotamia). Barberán and Collar flew from Seville to Cuba in the airplane "Cuatro Vientos" between 10th and 20th June 1933, before vanishing during the leg to Mexico to extend their "raid".

In July 1936 a three-year civil war broke out in Spain, providing a vast practice area for the aviation that would later become involved in World War II. Airplanes were employed mainly as close support to ground operations, thus underplaying the significant potential of air power. The civil war meant, as well, the phase out of the biplanes of the old generation. Bombing operations showed the essential weakness of slow bombers, an easy target for combat airplanes. Also proven was the importance of air transport operations of armed units and the provision of supplies to under attack forces, operations that both Germany and the United States would use extensively during World War II.

On 8th August 1939 General Juan Yagüe was appointed Minister of the newly established Ministry of the Air. He developed a fertile legislative activity, which included structuring the newborn Air Force (Ejército del Aire) by Act of 7 October 1939 and creating the Arms of Aviation, Aviation Troops, and the Corps of Aeronautical Engineers, Specialists, and Clerks, as well as the Services of Engineering, Administration, Health, Legal Affairs, Chaplaincy and General Auditing.


Henry Farman Makes First Circular Flight in Europe - History

Gorgeously endowed with dashing “Super Sport” torpedo bodywork finished in metallic silver (replicating its original 1921 silver finish, achieved with varnish incorporating fish scales), this technically advanced six-cylinder survivor of an exclusive production run bears one of the greatest names in French aviation history. The Farman brothers Henry and Maurice had first achieved fame as racing cyclists and balloonists in the late 19th century, before distinguishing themselves as racing motorists in the great city-to-city races and Grands Prix of the years 1899-1908 they also operated the biggest garage and automobile sales business in Paris, with a London branch run by their brother Dick. Though the Farmans seemed uncompromisingly French, they were in fact the sons of English parents, for their father was the Paris correspondent of the London Standard newspaper.

Henry (who spoke little English and eventually spelt his name “Henri” and took French citizenship), was an early convert to aviation and ordered his first aeroplane from Gabriel Voisin in 1907. In this plane in January 1908 he became the first European to make a circular flight of one kilometre, winning a � prize for the feat, and is credited with coining the word “aileron” to describe a fundamental component of an aircraft’s control surfaces. He left the car business in 1908 to devote all his time to flying, and set up his own aircraft factory in 1909. His outstandingly successful Farman biplane was widely copied. Maurice, another early convert to aviation, established his own factory in friendly rivalry with Henry, and in 1912 introduced the famous “Longhorn” biplane, the world’s first great training aeroplane, on which many famous French aviators learnt to fly. The brothers eventually merged their aircraft companies and after the war ended, introduced the Farman “Goliath”, one of the world’s first commercial airliners. The airline that they founded was eventually incorporated into the company that became Air France, though to their intense disappointment the Farman aircraft manufacturing business was nationalised in the turbulent year of 1936.

In 1919 the Farman brothers “decided to make an automobile absolutely perfect in every detail”, and introduced the “A6” 6.6-litre overhead camshaft six-cylinder luxury car leaning heavily on aircraft practice at the 1919 Paris Salon, though production as the “A6B”did not get under way until 1921, by which time significant improvements like the adoption of servo-assisted four-wheel brakes had been made. Curiously, the “Icarus” radiator mascot adopted by Farman was a reduced facsimile of the monument by sculptor Georges Colin erected at St-Cloud to commemorate the achievements of rival pioneer aviator Alberto Santos-Dumont, who flew aircraft of his own construction…

The original Farmans had a complex cylinder construction on Mercedes lines, with separate steel cylinders with a sheet steel water jacket, but a cast “Alpax” alloy cylinder block was later adopted for the “Sport” chassis and eventually fitted to all Farmans. The company boasted that substantial weight savings had been made in the construction of the chassis by using steel stampings and forgings rather than iron castings indeed, the only cast-iron component used on the car was the little cylinder of the built-in air pump.

Also making extensive use of aluminium in its construction and priced to rival the contemporary Hispano-Suiza, the Farman automobile was sold from palatial showrooms in the Champs Elysées, and attracted a distinguished clientele that included silent film star Pearl White, the Shah of Persia, the Sultan of Morocco and World War One air ace Charles Nungesser, who was married to Californian Gold Rush heiress Consuelo Hatmaker and was lost during an attempt to fly the Atlantic in May 1927, ten days before Lindbergh’s successful solo crossing.
In keeping with its sophisticated construction methods, the Farman was offered with daringly advanced open and closed bodywork, of which the car offered here is a supreme example. However, while all Farmans were custom bodied, many owners opted for more conventional bodywork by established coachbuilders, with the attendant weight penalties, ultimately leading to the replacement of the A6B by the more powerful 7.1-litre “NF” model in 1927. Though only about 120 Farman cars of all types are estimated to have been built before production ended in 1931, the marque achieved near-legendary status, its slogan – “an automobile rolls, a Farman glides” – cheekily emphasising its claimed superiority over the most famous of its rivals.
According to research undertaken by the previous and current owners and confirmed by his great-nephew, automotive historian Manvendra Singh, this particular Farman Super Sport originally belonged to Lieutenant-Colonel HH Maharaja Sir Daulat Singh, the hereditary ruler of the Indian princely state of Idar, and is well remembered by members of his family. It is understood that the Maharaja used his Farman for tiger hunting as well as touring, and later presented the car to his brother’s father-in-law HH Maharaja Sir Bhom Pal, the ruler of the princely state of Karauli, in neighbouring Rajasthan. The car was discovered, “somewhat derelict but intact”, in the garages of the Karauli Palace in 1967 by Rolls-Royce authority John Fasal during one of his many trips to India at the period. Its odometer recorded a mere 10,802 miles. Fasal was able to acquire the car along with a pair of 20-hp Rolls-Royces, though plans to ship the cars to Europe from Bombay took several years to materialise. The acquisition was fortuitous, for on a more recent trip to India, John Fasal returned to the Karauli Palace garages to find them completely overgrown by the encroaching jungle.

Soon after its return to Europe, the Farman was acquired by that noted connoisseur Wolfgang Gawor, who undertook an extensive restoration. Typical of Gawor’s fastidious quest for quality was the fact that the brightwork was sent to America for plating.

With the restoration complete, the car was featured in an extensive article in the leading French magazine Automobiles Classiques in 2000. The car remained in Gawor’s custody until his death, and was purchased by the current owner in 2004. While it has since been shown at the Meadowbrook and Amelia Island concours d’elegance, Pebble Beach awaits!

Long regarded in Europe as among the finest French cars of their day, Farman automobiles were accepted as Full Classics by the Classic Car Club of America Classification Committee in June 2005, following application by the current owner.

No more than four or five Farmans survive, of which this – believed to be the only Farman in private hands - must surely be the finest example. It is offered with a file of information relating to the A6B models as well as some specific information. With such stunning coachwork and provenance, this glorious Farman would surely be a welcome participant at any of the world’s finest concours events.
For further information, this car is offered for sale in Europe under temporary import and local taxes will apply.

• Original Maharajah ownership
• One-off Super Sports Torpedo coachwork
• Four wheel brakes
• Never publicly concours exhibited

1921 Farman 37,2 hp
1921 Farman A6B Super Sport Torpedo

Châssis no. 428
Moteurs no. 428

Magnifiquement dotée d’une superbe carrosserie de torpedo « Super Sport » de couleur argent (réplique de sa finition originale argent de 1921 réalisée en incorporant des écailles de poissons dans le vernis), cette automobile six cylindres techniquement très avancée est rescapée d’une production exclusive à mettre à l’actif d’un des plus grands noms de l’histoire de l’aviation française. Les frères Farman, Henry et Maurice, ont tout d’abord connu la gloire en tant que coureurs cyclistes et aéronautes à la fin du 19ème siècle, avant de se distinguer comme pilotes de course auto dans les principales épreuves en ville ainsi que dans les grands prix des années 1899 à 1908. Ils ont également été à la tête de la plus belle affaire de réparation et de commerce automobile à Paris, avec une antenne à Londres gérée par leur frère Dick. Bien que les Farman semblaient indubitablement être français, leur parents étaient anglais, le père étant le correspondant du journal London Standard à Paris.

Henry (qui parlait anglais lorsqu’il était enfant et qui a finalement orthographié son prénom « Henri » et pris la nationalité française) a été un des premiers convertis à l’aviation et a commandé son premier avion à Gabriel Voisin en 1907. Aux commandes de cet appareil, en janvier 1908, il est devenu le premier Européen à effectuer un vol en circuit fermé d’un kilomètre, gagnant une prime de 2 000 livres pour son exploit, et il est crédité de l’invention du terme « aileron » qui décrit un élément indispensable des surfaces de contrôle d’un avion. Il a quitté le milieu de l’automobile en 1908 pour consacrer tout son temps à voler et a créé son usine de construction d’avions en 1909. Le biplane qu’il a développé avec un succès remarquable a été largement copié. Maurice, également séduit très tôt par l’aviation, a créé sa propre usine dans un contexte d’amicale rivalité avec Henry, et a présenté en 1912 le fameux biplane « Longhorne », le premier grand avion d’entraînement au monde, sur lequel de nombreux aviateurs français célèbres ont appris à voler. Les frères ont fusionné par la suite en une seule société d’aviation et après la fin de la guerre, ont présenté le Farman « Goliath », un des tout premiers avions de ligne au monde. La ligne commerciale qu’ils ont fondée par la suite a été rattachée à une société qui est devenue plus tard Air France, et malgré, leur désaprobation la plus profonde, leur entreprise de production d’avion Farman a été nationalisée au cours de la mouvementé année 1936.

En 1919, les frères Farman « ont décidé de concevoir une automobile absolument parfaite dans tous ses détails ». Présenté lors du Salon de Paris 1919 le modèle de luxe « A6 » doté d’un moteur six cylindres 6,6 litres arbre à came en tête, largement issu de leur expérience dans l’aeronautique, tout comme la « A6B », ne rentre pas en production avant 1921, le temps de valider des options particulièrement importantes telles que l’adoption d’un servo-frein sur les quatre roues. Curieusement, la figure de radiateur « Icare » choisie par Farman était une copie en réduction du monument du sculpteur Georges Colin érigé à Saint-Cloud pour commémorer la réussite d’Alberto Santos-Dumont, un rival pionnier de l’aviation qui avait volé avec un engin de sa conception…

Les premières Farman étaient d’une conception complexe sur une base de moteur Mercedes, avec des cylindres séparés et des chemises à eau en acier, avant qu’un bloc moteur moulé en alliage « Alpax » soit adopté plus tard pour le châssis « Sport » et ensuite monté sur toutes les Farman. La société a mis en avant les économies substantielles de poids qui ont été réalisées en construisant le châssis acier soudé plutôt qu’en fer moulé. En effet, le seul élément moulé en fer utilisé sur la voiture était le petit cylindre de la pompe à air encastrée.

Utilisant également abondamment l’aluminium dans ses constructions, et pour rivaliser avec son concurrent de l’époque Hispano-Suiza, l’automobile Farman était vendue dans des espaces fastueux sur les Champs Élysées et attirait une clientèle distinguée qui comprenait la star des films muets Pearl White, le Shah de Perse, le Sultan du Maroc et l’as de la Première Guerre Mondiale Charles Nungesser, qui s’était marié avec Consuelo Hatmaker, l’héritière de Californian Gold Rush et qui périt lors d’une tentative de traversée de l’Atlantique en mai 1927, dix jours avant la traversée réussie en solo par Lindbergh.

Conservant des méthodes de constructions sophistiquées, la Farman était audacieusement proposée avec une carrosserie élaborée ouverte et fermée, dont le modèle présenté ici est un exemple parfait. Cependant, les Farman étant construites sur commande, beaucoup de propriétaires ont opté pour des carrosseries plus conventionnelles proposées par des fabricants reconnus. Malgré le remplacement de la A6B par le plus puissant modèle « NF » de 7,1 litres en 1927, cela entrainait des problèmes chroniques de poids.
La marque Farman a atteint un statut de quasi-légende, bien que seulement 120 automobiles aient été construites avant l’arrêt de la production en 1931, son slogan « une voiture roule, une Farman glisse » marquant avec insolence sa supériorité supposée sur ses plus fameux rivaux.

D’après les recherches menées par l’ancien propriétaire et le propriétaire actuel, et confirmées par son petit neveu, l’historien automobile Manvendra Singh, cette Farman Super Sport a appartenu à l’origine au lieutenant-colonel H.H. Maharaja Sir Daulat Singh, souverain héréditaire de l’état princier d’Idar, et parfaitement authentifiée par les membres de sa famille. Il semble que le Maharaja se servait de sa Farman pour la chasse au tigre aussi bien que pour le tourisme, et il a présenté la voiture au beau-père de son frère H.H. Maharaja Sir Bhom Pal, le souverain de l’état princier de Karauli, voisin du Rajasthan. La voiture a été découverte « en quelque sorte abandonnée mais intacte » dans les garages du palais de Karauli en 1967 par le spécialiste des Rolls-Royce John Fasal pendant l’un de ses nombreux voyages de l’époque en Inde. Son compteur totalise seulement 17 400 kilomètres. Fasal a été en mesure d’acheter la voiture avec deux Rolls-Royce 20 hp, bien que le processus pour acheminer les voitures de Bombay vers l’Europe ait pris plusieurs années. L’achat était judicieux, puisqu’’à l’occasion d’un voyage plus récent en Inde, John Fasal est retourné dans les garages du palais de Karauli, et a trouvé les voitures complètement couvertes d’une végétation galopante.

Dés son retour en Europe, la Farman a été achetée par le fameux connaisseur Wolfgang Gawor qui a entrepris une restauration complète. Detail caractéristique de la quête absolue de qualité et d’authenticité menée par Gawor, les garnitures métalliques extérieures ont été envoyées en Amérique pour être rénovées.

À l’issue de sa restauration, la voiture a fait l’objet d’un article complet dans le principal magazine français Automobiles Classiques en 2000. La voiture est restée la possession de Gawor jusqu’à sa mort et a été achetée par le propriétaire actuel en 2004. Bien qu’elle ait été exposée aux concours d’élégance de Meadowbrook et d’Amelia Island, Pebble Beach attend toujours !

Considérées depuis longtemps en Europe comme les voitures françaises les plus fameuses de leur époque, les Farman sont entrées dans la catégorie des « Full Classics » du Classic Car Club of America, suite à la demande du propriétaire actuel.

Pas plus de quatre ou cinq Farman ont survécu, dont celle-ci – probablement la seule Farman détenue par un propriétaire privé – qui doit sûrement être le plus bel exemplaire existant. Elle est proposée avec un dossier d’informations sur les modèles A6B ainsi que des renseignements spécifiques sur le chassis numero 428. Avec une carrosserie si spectaculaire et une telle provenance, cette glorieuse Farman sera à coup sûr la bienvenue dans les plus prestigieux concours d’élégance du monde.

À titre d’information supplémentaire, cette voiture est proposée à la vente en Europe sous importation provisoire et les taxes locales s’appliquent.

• Provenant de la collection d'un Maharajah
• Modèle unique de carrosserie Torpedo
• Super Sport
• Freins sur les quatre roues
• Jamais encore exposée dans les concours d'Elegance


Aviation's Huge Debt to the French

In a muddy farmyard above the white sand beaches of Les Baraques, near Calais, Louis Blériot had just started the sputtering engine of his 20-horsepower monoplane. He nodded to his ground crew to let go of the heaving aircraft, which lurched forward, then rose quickly to a height of 150 feet, or 45 meters. Belching thick black smoke in its wake, the plane skirted briefly along the steep white cliffs and then veered northward over the English Channel.

Thirty-seven minutes later, the 37-year-old auto-parts maker and part-time airplane designer crash-landed in a cricket playing field near Dover Castle. He had just made the first successful international, over-water flight.

News of Mr. Blériot’s 22-mile, or 35.4 kilometer, hop, on July 25, 1909, electrified Europe, vividly demonstrating the potential of air navigation for both civil and military use.

“No Englishman can learn of the voyage of Blériot without emoting that the day of Britain’s impregnability has passed away,” The Daily Telegraph wrote in an editorial. In Paris, Ernest Judet, publisher of L’Éclair, exclaimed: “The victory over the Channel promises that of the Atlantic to the audacious pilot, who will dominate it from Brest to New York.”

While the American brothers Orville and Wilbur Wright had, six years earlier, made the first powered flight of a heavier-than-air plane, their invention had garnered little recognition in the United States. The Wrights received the news of Blériot’s flight with astonishment, calling it a “remarkable” and “splendid” achievement.

The Wrights knew Mr. Blériot well, having traveled frequently to France since 1905, where interest in their airplanes was far more intense than in their home country. The brothers flew in exhibitions all over France and even set up schools in Pau and Le Mans, where pilots trained on Wright machines.

“There was a kind of competition and mutual motivation” among the Wrights and the French air pioneers, which included Mr. Blériot, Gabriel Voisin, Henry Farman and others, said Patrick Guérin, co-author of “Le Ciel en Heritage” (Heritage in the sky), a history of French aviation.

While France and the United States both laid claim to the first major advances in controlled flight — the Frenchman Clément Ader, for example, propelled a steam-powered avion 50 meters, at an altitude of 20 centimeters, or 7.9 inches, in 1890, 13 years before the Wrights — Mr. Blériot’s achievement marked a clear threshold: the end of aviation’s experimentation phase.

Because of the unprecedented international attention, Mr. Blériot was the star of the 1909 Exposition Internationale de Locomotion Aérienne — the first Paris air show — and by the end of that year, he had received more than 100 orders for his machine, the Blériot XI.

“This was the first manifestation of the industrialization of aircraft manufacturing,” Mr. Guérin said. “There had never been such demand, and no one had ever mass-produced planes before.”

Peter L. Jakab, chairman of the aeronautics division of the U.S. National Air and Space Museum in Washington, said, “The year 1909 was a pivotal year.” He added: “The Blériot XI became a sensation. It was the single-most produced aircraft type of the period.”

By the time of the outbreak of World War I, the airplane’s usefulness in the battlefield was clear, and French manufacturers, among the few who were able to build planes in large numbers, became by default the main suppliers to foreign military forces, including the U.S. Army. By 1914, French aircraft were being produced at a rate of around 50 a month, principally by Mr. Blériot and Mr. Farman. By the time the armistice was signed in 1918, the French were churning out more than 2,700 planes a month.

After the war, the U.S. military actively promoted the development of a home-grown aeronautics industry and American production soon caught up and eventually surpassed the French. By the 1930s and 1940s, heavy public funding of research and development led to several technological breakthroughs by American manufacturers. Many of the technologies used in the Douglas Aircraft DC-3, for example, the first plane with sufficient range and speed to make long-distance commercial air travel possible, were born from research financing by the U.S. military.

Meanwhile, manufacturers in other countries were also making great strides of their own. Fritz Opel, the grandson of Adam Opel, the founder of the German automaker, flew the first rocket-propelled plane in 1929, while Frank Whittle, an officer in Britain’s Royal Air Force, patented the first jet engine in 1930. Igor Sikorsky, a Russian émigré to the United States, developed the first successful single-rotor helicopters in the late 1930s and 1940s.

With the advent of World War II and the German occupation from 1940-1944, French aviation research and development all but stopped. Many French aircraft factories were looted for their machine tools while others were put to use supplying the German Luftwaffe. Hundreds of engineers fled and some, like Marcel Dassault — born Marcel Bloch — were deported to Nazi concentration camps. By the end of the war, one-third of the country’s production sites had been destroyed and French engineers were largely cut off from the considerable technical progress made by the United States, Britain and Nazi Germany.

It was not until the mid-1950s that France came back with a jet-powered airliner of its own. Sud Aviation, a state-owned manufacturer that eventually became Aérospatiale, developed the Caravelle, a midrange jet that went on to become one of the most commercially successful planes of its generation, alongside the British-built de Havilland Comet. When United Airlines added the Caravelle to its fleet in 1961, the French saw it as a major milestone.

“Caravelle was confronting the big U.S. manufacturers like Boeing and Douglas in their own market,” said Mr. Guérin. “The French market was small, so in order to grow, the manufacturers had to export. But they also had to be technologically at the cutting edge to compete.”

The drive to push the envelope did not always lead to financial success, however. The Concorde, built in 1969 by Aérospatiale together with the British Aircraft Corp., was an undisputed technological marvel, capable of flying from London to New York in less than three and one-half hours. Yet only 20 of the planes were ever made, and just 14 entered regular commercial service with Air France and British Airways. The two airlines operated the supersonic jets at a loss for three decades, before they were formally retired in 2003.

Aérospatiale was a founding member of the European consortium that became Airbus, whose first plane, the twin-aisle A300, entered service in 1973. At that time, U.S. manufacturers still dominated the civil aircraft market, but within two decades Airbus had firmly established itself, with its hot-selling A320 and A330 jets, as a technological and commercial rival of equal measure to the dominant U.S. manufacturer, Boeing, in the global marketplace.

Today’s aerospace manufacturers on both sides of the Atlantic are postwar creations in terms of their corporate lineage. Yet their debt to the achievements of aviation’s pioneers a century ago is unquestioned.

“The airplane really is one of the great technologies of the modern era,” Mr. Jakab said. “It is clearly a technology that has changed the world in countless and significant ways.”


Videoyu izle: Farman III Evolutions