Süveyş Kanalı'nı İngilizler ve Fransızlar mı inşa etti?

Süveyş Kanalı'nı İngilizler ve Fransızlar mı inşa etti?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nasıl oldu da 1869'da Süveyş Kanalı'nın tamamlanmasından İngiliz yetkililer ve Fransız mühendisler sorumlu oldu? Bu, Mısır'ın 1914'te Britanya İmparatorluğu'nun himayesine girmesinden önceydi.


Aslında İngiltere'nin Süveyş kanalının inşasında hiçbir rolü yoktu. Hepsi Fransa'ydı. İşte olanlar:

Napolyon, 19. yüzyılın başında askerlerini Mısır'da küçük bir geziye çıkardı. Bu, ülkeyi romantizm ve macera ile ilişkilendiren birçok Fransız'ı aldı.

O zamanlar Fransa muhtemelen dünyadaki en iyi İnşaat Mühendisliği eğitim sistemine sahipti, bu yüzden gerçekten yetenekli birçok Fransız mühendis, Akdeniz'i Hint Okyanusu'na (Kızıldeniz üzerinden) bağlamak için Mısır üzerinden bir kanal inşa etmeyi hayal etmeye başladı. Bu, elbette insanlığa (özellikle Avrupa'da yaşayan kısmına) büyük bir katkı olacaktır. Aynı zamanda Mısır'ı modern uluslar topluluğuna dahil etmeye de yardımcı olabilir (IOW: onu Fransa'ya yaklaştırın).

Kanal kendi topraklarından geçtiğinden, Mısır kanalın neredeyse yarısına sahip oldu. Ancak Mısır, mali durumu çok zayıf (ve belki de açık harcamaların tehlikelerini anlamayan yöneticiler) olan gelişmekte olan bir ülkeydi. Sonunda işler o kadar kötüye gitti ki, kısa bir süreliğine faiz ödemeleri yapmak için değerli olan her varlığı satmak zorunda kaldılar. Kanaldaki yarı payları kesinlikle değerliydi, özellikle İngiltere için, çünkü denizaşırı imparatorluklarıyla iletişimleri buna bağlı hale gelmişti. Böylece, satışa çıktığında İngiltere, Mısır'ın kanaldaki yarı hissesini derhal aldı.

Ne yazık ki, ülkenin yokuş aşağı kayması azalmadan devam etti ve sonuç olarak, bir Fransız-Mısır ortaklığı olarak başlayan şey, birdenbire Britanya İmparatorluğu'ndaki başka bir dişli haline geldi. Fransızlar memnun değildi.


Tarih

Bölgedeki ilk kanalın, Nil deltasının doğusundaki kuru bir nehir vadisi olan Wadi Tumelat'a (Al-Ṭumaylāt) taşkın döneminde gezilebilir bir sulama kanalı inşa edildiğinde yaklaşık MÖ 1850'de kazıldığı düşünülmektedir. Firavunların Kanalı olarak bilinen bu kanal, Ptolemaioslar tarafından Acı Göller üzerinden Kızıldeniz'e kadar genişletildi. Timsah Gölü bölgesinden kuzeye doğru bir kol Nil'in eski bir koluna ulaşmış gibi görünüyor. Romalılar döneminde genişletilen (buna Trajan Kanalı adını veren), Bizanslılar tarafından ihmal edilen ve ilk Araplar tarafından yeniden açılan bu kanal, MS 775'te askeri nedenlerle Abbasi halifeleri tarafından kasten dolduruldu. Bu değişikliklerin nedeni, Akdeniz'e bir geçiş sağlamaktan ziyade delta topraklarından Kızıldeniz'e ticareti kolaylaştırmak gibi görünüyor.

15. yüzyılda Venedikliler ve 17. ve 18. yüzyıllarda Fransızlar, kıstaktan bir kanal yapma olasılığı üzerine spekülasyon yaptılar. Oradaki bir kanal, uluslarının gemilerinin doğrudan Akdeniz'den Hint Okyanusu'na yelken açmasını ve böylece Doğu Hint ticaretinin önce Portekizliler, sonra Hollandalılar ve son olarak da Hollandalılar tarafından kazanılan tekeline itiraz etmelerini mümkün kılacaktır. Hepsi Ümit Burnu çevresindeki rotayı kullanan İngilizler. Bu planlar boşa çıktı.

Mısır'ın Fransız işgaline (1798-1801) kadar, kıstak boyunca ilk araştırma yapılmadı. Napolyon, antik kanalın kalıntılarını kişisel olarak araştırdı. Baş iletişim hatları mühendisi J.M. Le Père, Kızıldeniz'in seviyesinin Akdeniz'den 10 metre (33 fit) yukarıda olduğunu ve bu nedenle bu kilitlere ihtiyaç duyulacağını hatalı bir şekilde hesapladı. Fransız sörveyörlerin çalıştığı olumsuz koşullar ve iki denizin seviyelerinin eşitsizliğine dair yaygın inanç göz önüne alındığında, hata affedilebilirdi ve Le Père'in vardığı sonuç, daha sonraki kanal projeleri yazarları tarafından eleştirmeden kabul edildi. 1834'te ve 1846'da yeniden kanal çalışmaları yapıldı. 1854'te Ferdinand de Lesseps, Mısır valisi Sa'id Paşa'dan bir kanal inşa etmek için bir İmtiyaz Yasası aldı ve 1856'da Süveyş'e ikinci bir yasa verildi. Kanal Şirketi (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), işin tamamlanmasından sonra 99 yıl boyunca bir deniz kanalı işletme hakkı. İnşaat 1859'da başladı ve öngörülen 6 yıl yerine 10 yıl sürdü, 1865'te bir kolera salgını ve erken işçi sorunları, tüm operasyonları yavaşlattı. İlk proje, Wadi Tumelat boyunca deltadan küçük bir kanalın (Al-Ismāʾīliyyah) kesilmesiydi ve güney bir kolla (şimdi Al-Suways al-Ḥulwah Kanalı olarak anılıyor) iki kanal birleştirildiğinde daha önce Tatlı Su Kanalı olarak adlandırılıyordu. ) Süveyş'e ve kuzeydeki (Al-'Abbāsiyyah Kanalı) Port Said'e. Bu, aksi takdirde kurak bir alanda içme suyu sağladı ve 1863'te tamamlandı.

İlk başta, kazma ve sepetlerle kazma elle yapıldı, köylüler zorla çalıştırıldı. Daha sonra, Avrupalı ​​işçiler tarafından işletilen tarak makineleri ve buharlı kürekler devraldı ve taramanın kuru kazıdan daha ucuz olduğu kanıtlandığından, arazi yapay olarak sular altında kaldı ve mümkün olan her yerde tarandı. Kaya tabakalarının buluştuğu birkaç alan dışında, kanalın tamamı kum veya alüvyondan geçiyordu. Ağustos 1869'da su yolu tamamlandı ve 17 Kasım'da ayrıntılı bir törenle resmen açıldı.


1956 Süveyş Krizi Britanya İmparatorluğu'nun Sonunun Habercisiydi

İşte Hatırlamanız Gerekenler: Saddam Hüseyin ve Muammer Kaddafi gibi liderler, Arap güçlü adamlarına gelince ağızda kötü bir tat bıraktılar. Yine de bu durumda Nasır'a biraz sempati duymamak elde değil. Nihayetinde Süveyş Kanalı Mısır toprağıdır.

Savaş, Süveyş Kanalı'nı ele geçirmek için emperyalist bir işgalle başladı. Sovyetler Birliği'nin İngiltere, Fransa ve İsrail'i bombalamakla tehdit etmesiyle sona erdi.

1956 İngiliz ve Fransızların Süveyş'e saldırısı ve buna paralel 1956 İsrail-Mısır Savaşı, tarihin en tuhaf çatışmaları arasında yer almalıdır. Karakter kadrosu, çöküşlerini kabul etmeye isteksiz iki sönmekte olan imparatorluk, karizmatik bir Arap diktatörü, paranoyak bir Yahudi devleti, yarı-sahte bir savaş ve nükleer silahlara sahip bir süper güç içerir.

Kriz, Avrupa ile Asya arasındaki geçit olan Süveyş Kanalı'na kimin sahip olduğuyla başladı. Temmuz 1956'da Mısır cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır, Mısır'ın Britanya'dan bağımsızlığını kazanmasından sonra bile hala Avrupalı ​​hissedarlar tarafından kontrol edilen kanalı millileştireceğini açıkladı (aynı durum daha sonra Amerika Birleşik Devletleri ve Panama Kanalı için de geçerli olacaktı). Nasır'ın kararı, Nasır'ın Sovyet bloğu ile büyük bir silah anlaşması imzalamasının ardından devasa Asvan Barajı için Amerikan fonunun kesilmesiyle tetiklendi.

Nasır'ın yanıtı basitti: Amerikalılar ve İngilizler Asvan Barajı'nı sübvanse etmezlerse, Mısır Süveyş Kanalı'nı kamulaştıracak ve barajın kendisini inşa etmek için geçiş ücretini kullanacak. Ne yazık ki, tarihin temel bir kuralını unuttu: Çökmekte olan bir imparatorluktan daha tehlikeli bir şey yoktur.

Ya da iki imparatorluk. 1956'da güneş, İngiliz ve Fransız imparatorluklarının üzerine, kendilerine itiraf edemeseler bile batmıştı. İkinci Dünya Savaşı tarafından hırpalanmış ve iflas etmiş olan bu eski büyük güçler, Amerika ve Rusya'nın egemen olduğu küresel bir sahnede destekleyici aktörler haline gelmenin yeni gerçekliğiyle hâlâ mücadele ediyorlardı.

Ancak Britanya için Süveyş Kanalı, Orta Doğu ve Basra Körfezi'ndeki üslerinin can damarı olduğu kadar imparatorluk prestijinin bir simgesiydi. Fransızlar için mesele kanaldan çok, Fransa'dan bağımsızlık için savaşan Cezayirli isyancıları silahlandırmakla suçladıkları Nasır hakkındaydı. İngiltere başbakanı Anthony Eden, sanki Nasır'ı devirmek Hitler'i 1938'de durdurmamayı telafi edecekmiş gibi Münih'e atıfta bulundu.

Bu arada, Arap-İsrail çatışması her zaman olduğu gibi için için için için yandı. İsrail'in 1948 Bağımsızlık Savaşı'ndaki zaferinden sonra Mısır, İsrail'in hızla misilleme yaptığı Sina'dan İsrail'e yapılan Filistinli terörist saldırılarına sponsor oldu. İsrailliler, Mısır ile yeni bir savaşın kaçınılmaz olduğuna ikna olmuşlardı ve Mısır'ın, İsrail gemilerinin Afrika ve Asya ile ticaret yapmak için Kızıldeniz'den çıkmasını engelleyen Tiran Boğazı'na yönelik ablukasını durdurmaya hevesliydiler.

Fransa, İngiltere ve İsrail sonunda kinizm içinde nefes kesici bir plan -Sevr Protokolü- tasarladılar. İlk olarak, İsrail Mısır'ın elindeki Sina Yarımadası'nı işgal edecekti. Ardından, görünüşte Süveyş Kanalı'nı korumak için İngiltere ve Fransa, İsrail ve Mısır'a Kanal Bölgesi'nden çekilmeleri için bir ültimatom verecekti. Mısır tahmin edilebileceği gibi reddettiğinde, İngiliz-Fransız kuvvetleri kanalı işgal edecek ve ele geçirecekti. Nasır küçük düşürülecek ve devrilecek, Süveyş Kanalı üzerindeki Avrupa kontrolü yeniden sağlanacak ve on dokuzuncu yüzyıl emperyalizminin eski güzel günleri yeniden kurulacaktı.

Savaş, 29 Ekim 1956'da Genelkurmay Başkanı Moşe Dayan'ın beyni olan İsrail'in Kadeş Operasyonu ile başladı. Tipik bir ustalıkla, İsrailli P-51 Mustang'leri Sina üzerinde alçaktan uçarak pervaneleriyle telefon kablolarını keserek Mısır askeri iletişimini kesti. Aynı zamanda, İsrail paraşütçüleri Sina dağlarından geçen stratejik Mitla Geçidi'ne düştü. Albay Ariel Şaron liderliğindeki diğer paraşütçüler, diğer İsrail piyade ve tank birlikleri gibi, onlarla bağlantı kurmak için çölü geçtiler. Ara sıra şiddetli çatışmalara rağmen, İsrail birkaç gün içinde Sina'yı kontrol etti.

Bu, İngiltere ve Fransa'ya ültimatomlarını yayınlamak için bir bahane verdi. Mısır bunu görmezden geldiğinde, Silahşör Operasyonu (Operasyon Mousquetaire Fransızca) başladı. Operasyon Mouseketeer daha iyi bir isim olurdu, çünkü tüm operasyon Mickey Mouse'du. İstilaları planlamak hakkında çoğundan daha fazlasını bilen Başkan Eisenhower'ın belirttiği gibi, Anglo-Fransızların D-Day ve diğer II. Dünya Savaşı çıkarmalarına kıyasla çok fazla askeri yoktu. Yaklaşık seksen bin askerin yanı sıra iki yüzden fazla savaş gemisi (beş İngiliz ve iki Fransız uçak gemisi dahil) ve yüzlerce uçak dahil edildi. İngiliz birliklerinin bir kısmı, neden Mısır'a gittiklerini anlayamayan hevessiz askerler iken, çıkarmalara seçkin İngiliz ve Fransız paraşütçüler ve komandolar öncülük ediyordu.

Mısır Hava Kuvvetleri işgalin açılış saatlerinde imha edildikten sonra, paraşütçüler, amfibi çıkarma gemileriyle gelen Kraliyet Deniz Kuvvetleri tarafından desteklenen Kanal Bölgesi'ne düştü. İngiliz uçak gemilerinden asker taşıyan helikopterler de dünyanın ilk gemi tabanlı helikopter saldırısını gerçekleştirdi.

İsrailliler gibi, İngiliz-Fransız kuvvetleri de sayısız ama yetersiz eğitimli ve önderlik eden Mısır birlikleriyle karşı karşıya kaldı. Ara sıra sokak çatışmalarına ve keskin nişancı saldırılarına rağmen -Nasır Mısırlı sivillere silah dağıttı- işgalden hiçbir zaman şüphe duyulmadı. İngilizler yaklaşık yüz zayiat verdi (D-Day'de yaklaşık dört bine kıyasla), Fransızlar yaklaşık elli adam kaybetti ve İsrailliler yaklaşık 1.100 kişi kaybetti. İkili istilalarda Mısır'ın toplam kayıpları sekiz bin civarındaydı.

Askeri olarak, İngiliz-Fransız-İsrail planı başarılı oldu. Siyasi olarak bir felaketti. Britanya'da imparatorluk için ölmeye hazır olmayan bir halktan savaş karşıtı protestolar patlak verdi. Diğerleri, sayfa aldatmacası ve operasyonun manipülasyonu karşısında şok oldu.

Ancak asıl önemli olan süper güçlerin tepkisiydi. Sovyet başbakanı Nikolai Bulganin, Sovyetler Birliği'nin bu ülkeler çekilmedikçe İngiltere, Fransa ve İsrail'e nükleer silahlı balistik füzeler ateşlemeye hazır olduğu konusunda uyardı. Bu da bir aldatmacaydı: Sovyetler Birliği'nin ICBM gücü o sırada çoğunlukla propagandaydı. Sadece bir ay önce Sovyet tanklarının Budapeşte'deki Macar isyancıları acımasızca bastırdığını düşünürsek, ikiyüzlülükten bahsetmiyorum bile.

ABD'nin tepkisi de aynı derecede şok ediciydi. Eisenhower ve Dışişleri Bakanı John Foster Dulles, İsrail'in Sina'dan çekilmemesi halinde ekonomik yaptırımlar tehdidinde bulundu. Aynı zamanda İngiltere'nin petrol arzını tehdit etti (Suudi Arabistan İngiltere ve Fransa'ya ambargo uyguladı) ve İngiliz ekonomisini harap edecek olan İngiliz tahvillerini satmayı düşündü. ABD tarafından teşvik edilen bir BM kararı, ateşkes ve yabancı güçlerin geri çekilmesi çağrısında bulundu.

Batı'ya verilen zarar çok büyüktü. ABD-İngiliz ilişkileri zarar gördü ve Sovyet prestiji arttı. Eden başbakanlıktan istifa ederken, İngilizler artık emperyal bir güç olarak hareket etmemek için istifa ettiler. Batı Almanlar, Sovyetlerin Batı Avrupa'ya saldırmakla tehdit ettiğini ve ABD'nin protesto etmediğini kaydetti. İsrail isteksizce geri çekildi ve bir sonraki savaşa (1967'de başlayacak olan) hazırlanmaya başladı. Nasır, devrilmek yerine Arap dünyasının kahramanı oldu, onun gelişi de 1967'de gerçekleşecekti.

Saddam Hüseyin ve Muammer Kaddafi gibi liderler, Arap güçlü adamlarına gelince ağızda kötü bir tat bıraktılar. Yine de bu durumda Nasır'a biraz sempati duymamak elde değil. Nihayetinde Süveyş Kanalı Mısır toprağıdır.

1956'dan beri, özellikle 2003'te Irak ve 2011'de Libya olmak üzere başka Batılı istilalar da oldu. Ancak eski moda 19. yüzyıl emperyalizmi için Süveyş son boşluktu.

Michael Peck, National Interest'e katkıda bulunan bir yazardır. O bulunabilir heyecan ve Facebook. Bu ilk olarak birkaç yıl önce ortaya çıktı ve okuyucu ilgisi nedeniyle yeniden yayınlanıyor.


Süveyş Kanalı'nın Yapılışı: İmkansız Rüya Nasıl Gerçek Oldu?

İlk gemiler 1869 yılında Kantara ile El-Fidane arasındaki Süveyş Kanalı'ndan geçti. (Resim: “Appleton’s Journal of Popular Literature, Science and Art”, 1869/Public domain'deki gravürden tarandı)

1869—Süveyş Kanalı Yılı

1869 yılının sonunda, daha doğrusu Kasım ayında, bir uluslararası gemi filosu daha önce yapılması neredeyse imkansız olan bir şey yaptı. Bu filo, Mısır'daki Süveyş Kanalı boyunca Akdeniz'den Kızıldeniz'e doğru ilerledi. Aslında Süveyş Kanalı paradoks içinde kendini gösteriyordu. Paradoks, Asya ve Afrika kıtalarını keserek, aslında dünyaya katılmış olmasıydı. Bu mühendislik harikasının başarısı, Süveyş Kanalı, dünyanın iletişim yoluyla birbirine bağlanmasına yardımcı oldu. Dünya daha önce hiç olmadığı gibi bir oldu. Bu, dünyayı modern teknolojiyle birbirine bağlayan kilit noktalardan biri haline geldi.

Süveyş Kanalı'nın tamamlanması çok uzun bir zaman aldı. Kanalın fiilen tamamlanması için anlaşmaya varılmasından geçen süre 15 yıldı. Ama ondan önceye uzanan bir geçmişi de vardı. Akdeniz'i Kızıldeniz'e bağlayacak Mısır üzerinden bir kanal inşa etme düşüncesi çok eskiydi. Eski Mısır hükümdarları kanal projeleri üzerinde çalışmış olsalar da ölçekleri çok küçüktü.

Bu video serisinden bir transkript Modern Tarihte Dönüm Noktaları. Şimdi izleyin, Wondrium'da.

Rüya Yaşıyor

Napolyon Mısır'ı işgal ettiğinde, mühendislerinden Fransız güçleri için yeni yollar açılabilmesi için büyük bir kanal için planlar yapmalarını istedi (hatta bu, Hindistan'a bir yaklaşım anlamına gelebilir ve daha sonra İngilizler tarafından kontrol edilebilir). Ancak, bu projeyi Napolyon için araştıran mühendis tarafından kritik bir hata yapıldı. Hesaplaması, Kızıldeniz'in Akdeniz'den 30 metre daha yüksek olduğu ve kanal kesilirse feci bir sele yol açacağıydı. Yani Napolyon'un planı ileriye götürülemedi.

Ancak Süveyş Kanalı fikri ölmedi. ve bu sefer bazı sıra dışı hayalperestler içeriyordu. Bu insan grubu, Saint-Simoncular olarak adlandırılan Fransız reformcu sosyalistlerdendi. Bu hareket, sosyolojinin kurucularından Saint-Simon kontu Claude Henri'den etkilenmiş ve adını ondan almıştır. Saint Simon ve takipçileri, eski otoritelerin, özellikle de din ve geleneğin yerini bilinçli olarak inşa edilen yeni toplumlar alırsa, insan ırkının nihayetinde gerçek eşitliği ve ilerlemeyi başarabileceğine inanıyorlardı.

Saint Simon'ın takipçileri ilerlemeye ve yeniliğe saygı duyuyorlardı. Amaçları, Aydınlanma'nın mükemmellik hayalini hayata geçirmekti. Aziz Simon, altın çağın geride değil ileride olduğunu söyledi. Aziz Simon'un takipçileri, ölümünden sonra, inançlarını ilerletebilecek projelerin hayalini kurmaya devam ettiler. Ve Mısır boyunca bir kanal fikri onlara gerekli çabayı verdi. Denizleri birbirine bağlayarak felsefi bir anlam sağlayacaklarını düşündüler. Saint Simon'un bu takipçileri, böyle bir kanalın (Süveyş Kanalı) doğu ve batı, eril ve dişil arasında birleştirici bir varlık olarak hareket edeceğini ve yeni bir tür uyumun oluşmasına yardımcı olacağını duyurdular.

De Lesseps'e girin

Ferdinand de Lesseps'in kanal projesi dünyanın seyahat etme biçiminde devrim yarattı. (Resim: Nadar/Kamu malı)

Ancak, 1830'larda Aziz Simon'luların Mısırlı yetkililerin böyle bir projeye olan ilgisini ateşleme çabaları sonuç vermedi. Ama rüya ölmedi. Ve sonunda, bu hayali gerçekleştiren adam, halkla ilişkilerde parlak biriydi. Ferdinand de Lesseps adında bir Fransızdı.

1854'te Mısır'ın yeni hükümdarı Sa'8217id Paşa, de Lesseps'in eski bir dostuydu. Ve de Lesseps onu projeye başlamaya ikna edebildi. Başlangıç ​​olarak, de Lesseps iki denizin gerçek seviyelerini yeniden hesaplamak için mühendisler çalıştırdı. Bu mühendisler, hesaplarını yaptıktan sonra, bu proje sonucunda herhangi bir sel olasılığının olmadığını kendisine teyit ettiler. Ardından uluslararası yatırımcılar devreye girdi ve projeyi üstlenecek yeni bir şirket kuruldu. Bu şirketin kanalı 99 yıl işletmesi ve içinden geçen gemilerden ücret alması gerekiyordu.

De Lesseps'in bu projesi, dünyanın seyahat etme biçiminde ve nakliyenin yapılma biçiminde devrim yarattı. Doğu Asya ve Afrika arasında seyahat etmek için gereken mesafe, Ümit Burnu çevresinde seyahat edildiğinde 11.000 milden sadece 6.000 mil'e düşürüldü. Bu, Hindistan ile İngiltere arasında seyahat etmek için geçen sürenin yarıya ineceği anlamına geliyordu. Şirket 1858 yılında kurulmuş ve ertesi yıl çalışmaya başlamıştır. De Lesseps, İmparatoriçe Eugenie'nin İmparator III. Napolyon'un karısı olan kuzeniydi. Böylece, de Lesseps bağlantılarını iyi kullandı, böylece kanal projesinin finansmanının çoğu Fransa'dan geldi.

1864 yılında Süveyş Kanalı'nın yapımında bir dönüm noktası vardı. Bundan önce kanalda yapılan çalışmalar, piramitlerin inşasına çok benzer şekilde, çok sayıda insan çalıştırılarak yapılıyordu. Ancak, 1864 yılında devasa tarama makinelerini kullanmaya başladılar ve böylece inşaata tamamen yeni bir teknik temel sağladılar.

Süveyş Kanalı'nın Açılışı

Süveyş Kanalı küresel öneme sahipti. Akdeniz ve Kızıldeniz'e katıldı. (Resim: Genç Kişiler’ Kişi ve Yerler Siklopedisi/Kamu malı)

Mısır hükümdarının bakış açısına göre, kanal projesiyle ilgili bir kumar oynamışlardı. Avrupa teknolojisinin yardımıyla Mısır'a modernizasyon getirmeyi umuyorlardı. 100 mil uzunluğundaki Süveyş Kanalı nihayet Ağustos 1869'da tamamlandı. Kanalın tamamlanmasını kutlamak için Kasım 1869'da büyük bir açılış töreni düzenlendi. Ana özellik, birçok Avrupalı ​​kraliyetin Süveyş Kanalı'ndan geçen ilk büyük filonun parçası olmak için kendi yatlarıyla seyahat etmesiydi. Bunlar arasında Fransız İmparatoriçesi Eugenie, Avusturya İmparatoru, Rusya Büyük Dükü ve Prusya Veliaht Prensi vardı. İtalyan müzisyen Giuseppe Verdi, Aida adlı bir opera yazmak için nişanlandı.

Mısır'daki açılış törenine bin devlet adamı katıldı ve Süveyş Kanalı'nın inşasını Doğu ve Batı olmak üzere iki dünyanın birleşmesi olarak nitelendirerek selamladılar. De Lesseps'i övdüler ve onu yeni bir Kristof Kolomb olarak tanımladılar. De Lesseps bu övgüyü çok ciddiye aldı ve Panama'da da benzer bir kanal yapmaya çalıştı. Ancak bu proje onun için hayal kırıklığıyla sonuçlandı. Süveyş Kanalı'nın açılmasından sonra meydana gelen olaylar, bu kanalın gerçek küresel önemini vurguladı. Ama sonra bu başka bir hikaye.

Süveyş Kanalı Hakkında Sık Sorulan Sorular

1854 ve 1856 yılları arasında Ferdinand de Lesseps adında bir Fransız, kanalı inşa edecek bir şirket kurmak için Mısır'ın o zamanki hükümdarından yetki aldı. Süveyş Kanalı'nın amacı Akdeniz ve Kızıldeniz'i birleştirmekti.

Süveyş Kanalı bir ana nedenden dolayı önemlidir - Avrupa ile Hint Okyanusu ve Pasifik Okyanusu arasındaki ticaret için en kısa bağlantıdır, bu nedenle malların nakliye maliyeti ve zamanından önemli ölçüde tasarruf edilir.

İngilizlerin Doğu Akdeniz'de stratejik bir çıkarı vardı ve Süveyş Kanalı onlara Hindistan'a giden en kısa ve en hızlı deniz yolunu sağladı.


Süveyş Kanalı'nın Çalkantılı Tarihi

Süveyş Kıstağı boyunca kanal kazma fikri ne zaman ortaya çıktı?
Caroline Piquet:1
İkisi arasındaki ticareti kolaylaştırmak için Kızıldeniz'i Akdeniz'e bağlama projesi, eski Mısır'a kadar uzanan asırlık bir endişedir. MÖ 2. binyılın başlarında III. Senusret'in saltanatı ile başlayan bir kanal sistemi, Kızıldeniz'i Nil Deltası'na bağladı. Bu kanallar MS sekizinci yüzyılda tamamen dolduruldu.

Fikir birkaç kez yeniden ortaya çıktı. Venedik Cumhuriyeti, teknik nedenlerle terk etmeden önce, on altıncı yüzyılda bunu düşündü. Louis XIV altında, Colbert de Hint Adaları'na yeni bir yol açma girişiminde bu soruyu inceledi. Ancak mevcut kanalın gerçek doğuşu, Bonaparte'ın 1798'de Mısır'daki seferine kadar uzanıyor. Keşfe eşlik eden bilimsel misyon tarafından yürütülen topografik ölçümler, kıstağın açılması için ilk fizibilite çalışmalarının temelini attı.

Plan, 1846'da Mısır'ı ikna edemeyen Saint-Simoncular tarafından kurulan bir bilim topluluğu tarafından yeniden canlandırıldı. Sonunda, 1854'te kanalı inşa edecek ve 99 yıl boyunca işletme haklarından yararlanacak olan Süveyş'i kurmak için yetki alan Mısır Valisi'ne çok yakın olan Fransız diplomat Ferdinand de Lesseps oldu. Kanal Şirketi.

Bu, Süveyş Kanalı Şirketi'nin bir Fransız girişimi olduğu anlamına mı geliyor?
C.P.:
Kanal şirketi, en azından kağıt üzerinde Mısır yasalarına göre tescil edildi. Başkenti açısından de Lesseps, diğerlerinin yanı sıra Osmanlı İmparatorluğu, Büyük Britanya ve Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nu da içine alacak uluslararası finansman istiyordu. Ancak İngiltere, Doğu ile ticaret için rekabet yaratacak bu projeye olumsuz bakmış ve bu nedenle Mısır'ın da içinde bulunduğu Osmanlı İmparatorluğu gibi katılmayı reddetmiştir. Sermaye esas olarak küçük Fransız hissedarlar tarafından sağlandığından ve kalan %44'ü Mısır Valisi tarafından finanse edildiğinden, Lesseps bu nedenle görüşlerini düşürmek zorunda kaldı. Ancak Mısır 1875'te iflas etti ve kanalın önde gelen kullanıcısı olan Birleşik Krallık'ın satın aldığı hisselerini satmak zorunda kaldı. Süveyş Kanalı Şirketi hem sermaye hem de yönetim açısından bir İngiliz-Fransız şirketi oldu.

160 kilometrelik bir mesafe boyunca çölün ortasında bir kanal kazmak muazzam bir çabaydı. Çalışma koşulları hızla köleliğe yakın olmakla suçlandı.
C.P.: Mısır Valisi, çölün ortasında inşaata devam etmek için sahada insan gücü olmadan devam etmek için Süveyş Kanalı Şirketi'nin Mısır'da köylüleri bir ay boyunca bakım için seferber eden geleneksel bir sistem olan angarya işçiliğini kullanmasını önerdi. Nil boyunca uzanan akarsular.

Bu nedenle kanal gerçekten de aşırı zor koşullarda, doğrudan güneş ışığı altında elle çalışan özgür insan gücü tarafından kazıldı: 1859 ile 1862 arasında seferber edilen 400.000 fellahtan on binlercesinin öldüğü sanılıyor. Nasır daha sonra 120.000 ölümden bahsedecekti, ancak bunu destekleyecek kesin bir arşiv yok.

Yine de Mısır toplumundan eleştiri gelmedi, çünkü angarya kullanımını kınayan İngiltere'ydi, Osmanlı İmparatorluğu ise Lesseps'in inşaatı durdurmasını şart koşuyordu. Sonunda, Napolyon III hakemlik yapmak için devreye girdi. Fellahların yerini Yunanistan, İtalya ve Dalmaçya'dan gelen yabancı işçiler aldı ve daha hızlı ve daha derin kazabilecek tarak gemileri üretmek için yatırımlarla birlikte benzeri görülmemiş makineleşme çabaları yapıldı. Süveyş projesi teknik ilerlemenin bir simgesi haline geldi ve bu nedenle inşaat mühendisliği tarihinde çok önemli bir aşamayı temsil ediyor. Kanal, on yıllık inşaatın ardından nihayet 1869'da açıldı ve Mısır modernitesinin bu vitrini ile gurur duyan Mısır Valisi tarafından düzenlenen cömert kutlamalarla açıldı.

Yine de Mısırlı yetkililerle balayı uzun sürmeyecekti.
C.P.: Genel Valiyi şirketteki %44 hissesini satmaya zorlayan 1875 iflasından sonra Mısır, 1882'de İngilizler tarafından askeri işgale maruz kaldı ve İngilizler bu önemli ticari yol boyunca müdahale bahanesini kullanarak müdahale etti. Mısır 1930'lara kadar sürecek bir sömürge dönemi başlattı ve aynı zamanda kanalın yönetimi üzerindeki tüm etkisini kaybetti. Süveyş Şirketindeki tüm yönetici pozisyonları Fransız mühendisler ve ustabaşılar tarafından yapıldı ve Yönetim Kurulu %100 Avrupalı ​​idi. Nitelikli işçilerin çoğunluğu Yunan ve İtalyan iken, Mısırlılar vasıfsız işçi olarak en düşük pozisyonları elinde tutuyordu.

Bu yüzden mi Süveyş Kanalı Şirketi devlet içinde devlet olmakla eleştirildi?
C.P.: Evet, ama aynı zamanda Mısır toplumunun yanında bir tür mini toplum olduğu için. Binlerce kişiyi istihdam eden şirket, yönetiminin dayandığı İsmailiye ve Akdeniz'de Port Said olmak üzere sıfırdan iki şehir yaratırken, küçük balıkçı köyü Süveyş, Kızıldeniz'in önde gelen limanı haline geldi. Üçünün de mimarisi ve yaşam tarzı Avrupalıydı. Firmanın son derece paternalist bir politikası vardı, Fransız personel ve Mısırlılar için ayrılmış okulları sübvanse etmenin yanı sıra Yunan ve İtalyan işçiler için misyonerler getirdi.

Dönemin anlatımları çok kültürlü bir eritme potası ve nazik yaşam tarzını tasvir etse de, tarihçiler şüphelidir, çünkü bu şehirler kesinlikle kozmopolitken, aynı zamanda sosyal ve coğrafi olarak da çok bölümlere ayrılmışlardır. Hem Port Said hem de İsmailiye'de Arap ve Avrupa mahalleleri ayrıldı ve Port Said'de şirketin yöneticilerine ve çalışanlarına farklı plajlar tahsis edildi.

Mısır ile şirket arasındaki ilişkiler ne zaman bozulmaya başladı?
C.P.: Yirminci yüzyılın başlarında, o sırada yükselişte olan Mısır milliyetçi hareketleriyle Süveyş Kanalı Şirketi arasında sürtüşme başladı. Ancak asıl kırılma noktası 1936'da Birleşik Krallık'ın ülkenin iç yönetiminden çekilmesiyle geldi. Şirket, kanalın işletilmesi için telif ücreti talep eden ve Fransız yönetiminin yapmak istemediği, yetenekli Mısırlı personelin eğitiminin yanı sıra firmanın Mısırlılaştırılmasını talep eden Mısır hükümeti karşısında yalnız kaldı. Şirketin yabancı ve yerel personeli arasında artan anlaşmazlıkla birlikte gerginlikler tırmandı.

Yani Başkan Nasır'ın 23 Temmuz 1956'da kanalın kamulaştırılacağını açıklaması Süveyş Kanalı Şirketi için sürpriz olmadı mı?
C.P.:
Nasır'ın monarşinin devrilmesinin 4. yıl dönümünde yaptığı açıklama, kanalın yönetimiyle hiçbir ilgisi olmayan bir olayla açıklanabilse de, insanlar için tam bir sürpriz olmadı. Nasır'ın Aswan Yüksek Barajı'nı inşa etmesi için ABD'den mali yardım alması henüz reddedilmişti, bu nedenle bu öncelikle hoşnutsuzluğunu ifade etmenin ve belirli bir miktarda finansal hareket alanını yeniden ele geçirmenin bir yoluydu. Kararı kesinlikle acımasızdı, ancak 1856'da imzalanan sözleşmeye göre Mısır'ın işletmesini 1968'de devralacağı için kanalın imtiyazının yakında olduğunu hatırlamak önemli.

Buna karşılık, birkaç ay sonra İngiliz-Fransız askeri müdahalesi dramatik bir olay dönüşüydü!
C.P.: Fransızlar ve İngilizler, kanalın yönetiminin Mısır'a düşmesini istemediler. 1930'lardan itibaren Mısırlıların onu düzgün bir şekilde çalıştıramayacaklarını göstermek için ellerinden gelen her şeyi yaptılar, bu nedenle yerel pilotları kanalın bir ucundan diğerine yönlendirmek için yerel pilotları eğitme konusundaki isteksizlikleri. Bunun yerine Mısır'a, Fransız ve İngilizlerin elbette öne çıktığı uluslararası bir yönetim önerdiler. Nasır reddetti, bu yüzden 1956 askeri harekatı planlandı. Gerisi tarihtir: Gizli bir anlaşmaya göre, İsrail 29 Ekim'de Sina Yarımadası'nı işgal etti, ardından resmi olarak barışı korumak için birlikleriyle paraşütle atlamadan önce 31 Ekim'de kanalı çevreleyen bölgeyi bombalayan Fransa ve İngiltere izledi.

Sözde "Süveyş Krizi" bir hafta sonra, Nasır'ı üzmek istemeyen ve Nasır'ın can damarı haline gelen kanal çevresinde bölgesel istikrarı sağlamak isteyen Birleşmiş Milletler, ABD ve Rusya'nın baskısıyla aniden sona erdi. petrol taşımacılığı. Ancak, Mısırlılara verilen zarar, binlerce sivil ve askeri ölümle hatırı sayılırdı. Şirketin son Fransız çalışanları aceleyle ülkelerine geri gönderildi. O andan itibaren, Mısır Süveyş Kanalı İdaresi kanalın işletilmesinden sorumluydu.

Kanal, 1967 ve 1973'te devam eden bölgesel çatışmalarda bir sorun muydu?
C.P.: Kesinlikle hayır. 1967 Arap-İsrail Savaşı'nda (Altı Gün Savaşı) veya 1973'te (Yom Kippur Savaşı'nda) bir sorun değildi, ancak coğrafi konumu nedeniyle iki savaşan taraf arasında fiili bir askeri sınır haline geldi. Sekiz yıl kapalı kaldı ve 1975'te kesin olarak yeniden açıldı. 1978'de Mısır ile İsrail arasında imzalanan Camp David Anlaşmaları sayesinde Süveyş Kanalı bölgesi artık Ortadoğu'da bir gerilim alanı değil.

Süveyş Kanalı bugün Mısır ekonomisinde nasıl bir rol oynuyor?
C.P.: Kanal, 2015 yılında 4,7 milyar dolarlık geliriyle turizmden sonra ülkenin en büyük ikinci para birimidir. 2000'li yıllardan bu yana uluslararası ticaretin büyümesinden tam olarak yararlanan, hızla gelişen bir deniz yolu. 2015 yılında Mısır, özellikle geçiş alanlarının oluşturulması yoluyla trafik akışını iyileştirmek ve karlılığı artırmak için kanalda büyük inşaat çalışmalarına başladı. Gerçekten de kalıcılığı tehlikede, çünkü pek çok gemiyi Ümit Burnu üzerinden Afrika'yı dolaşmaktan kurtaran çok popüler bir deniz yolu olsa da, Süveyş Kanalı kararlarını gemi sahipleri için tek seçenek değil. Mısır otoritesi tarafından belirlenen dalgalı ücretler.


Ever Given konteyner gemisine ne oldu?

The 400m-long Ever Given, one of the world's largest freight container ships got stuck in the shipping lane due to extreme weather conditions it ended up wedged diagonally across the canal on Tuesday, March 23, 2021.

Approximately £7billion of goods on at least 248 vessels were stuck behind the massive cargo ship.

With canal transits stopped, Egypt already has lost over $95million in revenue, according to data firm Refinitiv.

Suez canal latest

CALAMITY CREW

SUEZ SHIP SEIZED

SLING YOUR HOOK

CANAL COMPO

HAMPTON CAUGHT

UNBLOCKED!

Meanwhile, several shipping companies decided to reroute some vessels on a 5,000-mile, 14-day detour around South Africa’s Cape of Good Hope.

After two failed attempts to help the 1,300ft-long container ship move along, rescue crews were able to free the vessel on Monday, March 29, using tug boats and digging.

The Sun'dan daha fazlası


Who built the Suez Canal?

My old history books gave the credit for constructing the Suez Canal to Ferdinand de Lesseps, a French developer. But he had help.

The excavation took some 10 years using forced labour (Corvée) of Egyptian workers during a certain period. Some sources estimate that over 30,000 people were working on the canal at any given period, that altogether more than 1.5 million people from various countries were employed, and that thousands of laborers died on the project.

Part of my family’s history is that my great-grandfather was unable to settle down right away after fighting with the Union Army in the American Civil War at the ferocious battles of Fredericksburg and Gettysburg. He travelled around the world, arriving in 1869 in Egypt just as the canal was opening. In Cairo, he attended one of the first performances of Verdi’s opera Aida, written for the occasion.

Those hundreds of thousands of Egyptians who actually built the Suez Canal also have descendants — who also have family memories. As they continue to bravely occupy Tahrir Square, they might be excused if they have not lost their suspicions about Western sincerity.

Update: This post was published in 2011. If you’re reading it now, in 2013, do you mind letting us know what brought it to your attention? It’s gotten a lot of traffic, and we’d like to know why. Teşekkürler. Write to [email protected] or [email protected]

So where are the Palestinian voices in mainstream media?

Mondoweiss covers the full picture of the struggle for justice in Palestine. Read by tens of thousands of people each month, our truth-telling journalism is an essential counterweight to the propaganda that passes for news in mainstream and legacy media.

Our news and analysis is available to everyone – which is why we need your support. Please contribute so that we can continue to raise the voices of those who advocate for the rights of Palestinians to live in dignity and peace.

Palestinians today are struggling for their lives as mainstream media turns away. Please support journalism that amplifies the urgent voices calling for freedom and justice in Palestine.


NS canal carries over 10% of global trade, including 7% of the world’s oil. NS Suez Canal accounts for 30% of the world’s daily shipping container freight. That makes it the most important conduit for trade between Europe and Asia. Some 19,000 vessels passed through the canal last year, according to official figures. 4 дня назад

NS Suez Canal (Arabic: قَنَاةُ السُّوَيْسِ‎, Qanātu s-Suways) is an artificial sea-level waterway in Egypt, connecting the Mediterranean Sea to the Red Sea through the Isthmus of Suez and dividing Africa and Asia. NS canal officially opened on 17 November 1869.


Building the Suez Canal - 1859-1869

The Suez Canal is usually considered the most important example of ship canals, though the number of vessels passing through it annually does not equal that passing through the canals connecting Lake Superior with the chain of great lakes at the south. In length, however, it exceeds any of the other great ship canals, its total length being ninety miles, of which about two-thirds is through shallow lakes.

The pilot study estimated that a total of 2,613 million cubic feet of earth would have to be moved, including 600 million on land, and another 2,013 million dredged from water. The total original cost estimate was 200 million francs. The material excavated was usually sand, though in some cases strata of solid rock, from two to three feet in thickness, were encountered. The total excavation was about 80,000,000 cubic yards [2,160 million cubic feet] under the original plan, which gave a depth of twenty-five feet.

When at first the company ran into financial problems, it was Pasha Said who purchased 44 percent of the company to keep it in operation. However, the British and Turks were concerned with the venture and managed to have work suspended for a short time, until the intervention of Napoleon III. Excavation of the canal actually began on April 25th, 1859, and between then and 1862, the first part of the canal was completed. By 1861 the Lesseps Company had been ostensibly at work for nearly ten years at a canal that was to be a hundred feet wide and thirty feet deep from sea to sea, with ports for sea-going ships on the Mediterranean and Eed Sea ends and yet up to that moment, though a very large part of their nominal capital had been spent, not one single spadeful had been turned up for the construction of this canal. Lesseps had begun what he calls his 'rigole,' a boat canal twelve feet wide and four feet deep, of which one-third, beginning from the north, had been finished a second third completed in the spring or early summer of 1862, and the remaining third would be more easily finished by letting the water of the Bed Sea into a salt marsh some way to the north of Suez. Lesseps was eager about this, because he thought his shares would rise in the market at Paris if he could show that he had actually floated a boat from sea to sea.

But he was reluctant to tell his shareholders what is nevertheless the fact, that this boat canal, or 'rigole,' is not to form any part whatever of the ship canal the ship canal is to be dug in a line parallel to this boat canal, and the boat canal is only to be used like a railway, for the easier conveyance of workmen, provisions, and materials as the great work goes on. There was scarcely one among the French engineers employed who would not, if he told the truth, acknowledge that the ship canal could not be made without an amount of money and a period of time far exceeding all the calculations hitherto made.

However, after Ismail succeeded Pasha Said in 1863, the work was again suspended. After Ferdinand De Lesseps again appealed to Napoleon III, an international commission was formed in March of 1864. The commission resolved the problems and within three years, the canal was completed.

The dredges used in the construction of the canal were of a new description. They were wonderful mechanical contrivances, and but for them the canal would not have been finished. They were not the contrivance of M. Lesseps, but of one of the contractors, a distinguished engineer, who received his technical education in France but his practical experience in England.

The use of the dredging machines w as prepared for by digging out a rough trough by spade work, and as soon as it had been dug to the depth of from six feet to twelve feet, the water was let in. After the water had been let in, the steam dredges were floated down the stream, moored along the bank, and set to work. The dredges were of two kinds.

The great couloirs consisted of a long, broad, flat bottomed barge, on which stood a huge framework of wood, supporting an endless chain of heavy iron buckets. The chain was turned by steam, and the height of the axle was shifted from time to time, so that the empty buckets, as they revolved round and round, should always strike the bottom of the canal at a fixed angle. As they were dragged over the soil they scooped up a quantity of mud and sand and water, and as each bucket reached its highest point in the round, it discharged its contents into a long iron pipe which ran out at right angles to the barge. The further extremity of this pipe stretched for some yards beyond the bank of the canal, and therefore, when the dredging was going on, there was a constant stream of liquid mud pouring from the pipe's mouth upon the shore, and thus raising the height of the embankment. When the hollow scooped out by the buckets had reached the required depth, the dredge was moved to another place, and the same process was repeated over and over again.

These stationary dredges, however, though very effective, required much time in moving, and the lighter work of the canal was chiefly effected by movable dredges of a smaller size. These machines were of the same construction as those described the only difference was that the mud raised by their agency was not poured directly on shore by pipes attached to the dredges, but was emptied in the first instance into large barges moored alongside the dredge. These barges were divided into compartments, each of which contained a railway truck, and when the barge was filled it steered away to the bank, where an elevator was fixed. The trucks, filled with mud were raised by a crane worked by steam power, and placed upon inclined rails, attached to the elevator, which sloped upwards at an angle of 45 degrees towards the bank. They were then drawn up the rails by an endless rope, and as each truck reached the end of the rails its side fell open, the mud was shot out upon the bank, and the empty truck returned by another set of rails to the platform on which the elevator was placed, and was thence lowered into the barge to which it belonged. As the elevator could un-load and re-load a barge much faster than the dredges could fill it with mud, each elevator was fed by half a dozen dredges, and thus the mud raised from the canal by several dredges was carted away without difficulty at one and the same time.

As these floating dredges were much easier to shift than those encumbered by the long couloir pipes, the work of excavating the bed went on much more rapidly. But in places where there was any great mass of earth or sand to be removed, the large couloirs could scoop out a given volume in a shorter time.

The Fresh Water or Isma'iliyeh Canal, constructed in 1858-63 to supply the towns on the Suez Canal with drinking-water and enlarged in 1876, was in great part a restoration of an earlier canal, dating from the Middle Empire. This ancient canal, which began at the Nile, watered the land of Goshen with its branches, and entering the Bitter Lakes, changed their character, according to Strabo, and connected them with the Red Sea. The cbannel of the old canal, which was re-discovered by the French expedition of 1798, is still traceable at places, and its direction has frequently been followed by the engineers of M. de Lesseps. The remains of scarps of masonry show it to have been about 60 yds. in width, and 16-17 1/2 ft. in depth. According to Herodotus the canal was four days' journey, and according to Pliny 62 Roman miles, in length.

In ancient times the canal was primarily constructed for purposes of navigation, and it is still used by numerous small barges but it is now chiefly important as a channel for conducting fresh water to the towns on its banks, particularly Isma'iliya and Suez, and as a means of irrigating and fertilizing the country through which it passes. Near Cairo the canal diverges from the Nile to the N. of the Kasr en-Nil, and thence traces to the N.E. the boundary between the Arabian plateau (on the N.) and the land of Goshen (on the S.). To the E. of Abu Hammad it Intersects the ancient fresh-water canal coming from Zakazik, and then runs to the E., parallel with this, through the Wadi Tamitdi, which is over 30 M. in length. At Neftsheh the canal forks the S. arm leads to Suez, while the N. arm leads to Port Sa'id.

On November 17, 1869 the barrage of the Suez plains reservoir was breached and waters of the Mediterranean flowed into the Red Sea and the canal was opened for international navigation. The completion of the Suez Canal was a cause for considerable celebration. In Port Said, the extravaganza began with fireworks and a ball attended by six thousand people. They included many heads of state, including the Empress Eugenie, the Emperor of Austria, the Prince of Wales, the Prince of Prussia and the Prince of the Netherlands. Two convoys of ships entered the canal from its southern and northern points and met at Ismailia. Parties continued for weeks, and the celebration also marked the opening of Ismail's old Opera House in Cairo, which is now gone.


French Panama Canal Failure (1881-1889)

Under the charismatic leadership of Ferdinand de Lesseps, the French attempted to construct a sea-level canal in Panama. DeLesseps, who had been successful in building the Suez canal against all odds, assured everyone that building a canal in Panama would be easier to make than the Suez Canal. However, after $287 million in expenditures and more than 20,000 deaths, the French attempt failed. The debacle was blamed on poor administration and corruption, but the main causes more likely were yellow fever and malaria.

Count Ferdinand de Lesseps (1805-1894). The Daily Graphic, February 26, 1880.

Jules A. Dingler, Director-General & Staff

Director General of Works and Chief Engineer Jules A. Dingler (sitting to the left with an umbrella) with a group of french engineers. Within a month after their arrival in Panama in 1886, thirteen of thirty enginners died, presumably of yellow fever. The Latin American Library, Tulane University.

Dingler&rsquos folly, showing the mansion and stables built for his family and horses at a cost of $100,000. Bishop, Joseph B. The Panama Gateway. New York: Charles Scribner&rsquos Sons, 1913.


Videoyu izle: ทำไมคลองสเอซจงสำคญตอการคาโลก. Wealth Qu0026A


Yorumlar:

  1. Swift

    Bence hatalar yapıldı. Bunu kanıtlayabiliyorum.

  2. Seraphim

    İnanılmaz ))))))))))))))))))))

  3. Aarush

    Şimdi tartışmaya katılamam üzücü. Ben gerekli bilgilere sahip değilim. Ama zevkle bu temayı izleyeceğim.

  4. Jamian

    Yanlış olduğuna inanıyorum.



Bir mesaj yaz