Paralı Tröstler

Paralı Tröstler

17. yüzyılın sonunda, İngiliz yolları korkunç bir durumdaydı. 1555'te çıkarılan bir yasa, yerel halka kendi bölgelerindeki yolları korumaları talimatını verdi. İçinden bir yolun geçtiği her mahalle, yasal olarak, onu yılda altı gün ücretsiz emekle sürdürmekle yükümlüydü. Birçok alanda bu yasa göz ardı edildi. Onarımların yapıldığı mahallelerde bile, dışarıdan bir denetim olmadığı için, genellikle insanların en kötü çukurlara taş ve çakıl atması durumuydu. Drenaj konusuna çok az önem verildi ve bu nedenle kış aylarında bu yollar genellikle çamur denizi haline geldi. (1)

Bu dönemde kömür, İngiliz yollarındaki en önemli yüktü. 1670'lerde İngiltere'de yılda yaklaşık 2 milyon ton taşınıyordu. Deniz yoluyla yaklaşık bir milyon ton ve iç nehirlerle çeyrek milyon ton. Daniel Defoe, kitabında açıkladı, Tüm Büyük Britanya Adasında Bir Tur (1724) başarılı olmak için, kömür ocaklarının suya yakın olması gerektiğini "çünkü yağmurlar yağdığında, o yıl (yol) o yıl daha fazla hareket etmez ve bazen bütün bir yaz, yolları geçilebilir hale getirecek kadar kuru değildir". (2)

Nakliyeciler, kömür toplamak için atlar ve arabalarla maden ocaklarına geldi. Bir ton kömürü taşımak için on yük atı veya çok büyük bir araba gerekeceği tahmin ediliyor, bu nedenle yılda birkaç bin ton üretim yapan küçük bir kömür ocağı bile, genellikle yapılmamış yollar boyunca büyük miktarda trafik yaratacaktır. Kötü hava koşulları bu yolları veya yolları aşılmaz hale getirdiğinde, kömür ocaklarında yığılmış kömürler kaldı. (3)

1748'de İsveçli kaşif Pehr Kalm İngiltere'yi ziyaret etti. Bir arkadaşına İngiliz yollarının kalitesinden pek etkilenmediğini söyledi: "İsveç'te yol civardaki araziden daha yüksek ama burada durum tam tersi... Bu ülkede çok büyük vagonlar birçok atla kullanılıyor. ... Uzun yıllar süren sürüşler sonucunda vagonlar yere yiyip... iki, dört veya altı fit derinliğe kadar inmiş görünüyor." (4)

1700 ile 1750 yılları arasında sanayi üretimindeki hızlı artış, gelişmiş bir ulaşım sistemine ihtiyaç duyulmasına neden oldu. Mümkün olduğunda, fabrika sahipleri mallarını taşımak için Britanya'nın nehir ağını kullandılar. Ancak müşterileri her zaman nehir kıyısında yaşamıyordu ve bu nedenle İngiltere'nin yollarını kullanmak zorunda kaldılar. Nakliye maliyetleri çok önemli olduğundan, bu maden sahipleri için büyük bir sorundu. Kömürlerini rekabetçi bir fiyatla piyasaya çıkaramazlarsa işsiz kalırlardı. (5)

Britanya yollarının korkunç durumu fabrika sahipleri için ciddi sorunlar yarattı. Kötü hava koşulları genellikle yolları geçilmez hale getirdi. Taze hammadde kaynakları ulaşamayınca fabrika üretimi durma noktasına geldi. Sular altında kalan yollar aynı zamanda fabrika sahiplerinin bitmiş ürünleri müşterilerine ulaştırmada zorluk yaşaması anlamına geliyordu. Tüccarlar ve fabrika sahipleri yardım için Meclis'e başvurdu.

Uzun tartışmalardan sonra, bu sorunun ancak yol yapımı karlı hale getirilebilirse çözüleceğine karar verildi. Bu nedenle işadamları grupları Turnpike Trusts adlı şirketler kurmaya teşvik edildi. Bu şirketlere yol yapımı ve bakımı için Parlamento tarafından izin verildi. Bu girişimden kar elde edebilmeleri için şirketlerin bu yolları kullanmaları için insanlardan ücret almasına izin verildi. 1700 ile 1750 yılları arasında Parlamento bu Turnpike şirketlerinin 400'den fazlasını kurdu. (6)

Bu şirketler tarafından inşa edilen yolların kalitesi çok çeşitliydi. Bazı şirketler yollarının onarımına çok az para harcayarak karlarını artırmaya çalıştı. Diğer şirketler iyi bir hizmet sunmak için her türlü çabayı gösterdiler. 1765'te Harrogate Turnpike Trust, Yorkshire'da üç millik bir yol inşa etmek için John Metcalf'ı işe aldı. Altı yaşından beri kör olmasına rağmen, Metcalfe son derece iyi bir yol yapmayı başardı. Metcalfe verimli drenajın öneminin farkındaydı ve dışbükey yollarının kenarlarına hendekler kazma kararı sel olasılığını önemli ölçüde azalttı. (7)

Metcalf yol yapımından her zaman kâr etmedi. Skipton ve Colne Nehri arasındaki yolu inşa etmeyi teklif etti. "Yapılacak dört mil yol vardı ve tahminler ilan edildi." Metcalf sözleşmeyi aldı, ancak "malzemeler beklenenden daha uzak ve tedarik edilmesi daha zor olduğu ve yağışlı bir sezonun gelmesi bunu kötü bir pazarlık haline getirdiği" için. Buna rağmen Metcalf "sözleşmeye göre tamamladı". (8)

Metcalf'ın bir sonraki büyük sözleşmesi, Leeds yakınlarındaki Harrogate ve Harewood arasında 1200 £ aldığı 6 millik bir kontrattı. Metcalf'ın itibarı arttıkça Yorkshire'ın diğer bölgelerinde ve ardından Lancashire, Derbyshire ve Cheshire'da sözleşmeler aldı. Bir çağdaş, Metcalf'ın "zor ve dağlık bölgelerdeki otoyolların bir projektörü ve araştırmacısı" olduğunu ve yalnızca personelini rehber olarak kullandığını belirtti. (9) Samuel Smiles'a göre, bazen körlüğünü sözleşmeleri veren insanlardan koruduğu için iş buldu. (10)

Bu yol o kadar başarılıydı ki, ağır vagonları taşıyabilecek ve yağışlı havaya dayanabilecek bir dizi yol inşa etmekle görevlendirildi. Yazar Roger Osborne'a göre, Demir, Buhar ve Para: Sanayi Devriminin Oluşumu (2013) "Metcalf, bataklıklar arasında yollar inşa etmek için salları kullandı ve malzemeleri ve maliyetleri doğru bir şekilde hesaplayabilen zeki bir sörveyördü. Üreticilere ve ticari yolculara pazarlara, kanallara ve limanlara daha kolay erişim sağlayarak İngiltere'nin kuzeyinde yollar inşa etmeye devam etti. " (11)

Bir diğer önemli yol yapımcısı Thomas Telford'du. Bu yetenekli mühendis, ilk kez Romalılar tarafından kullanılan fikirleri uyarladı. Telford, büyük taş bloklardan yapılmış temellerin üzerine irili ufaklı taş katmanları yaydı. Telford'un yöntemi, araçların yolları yok etmek yerine yardımcı olabileceği fikrine dayanıyordu. Yolun yüzeyinde küçük taşlar kullanarak, yolu ne kadar fazla trafik kullanırsa, taşların o kadar sıkı olacağına dikkat çekti. Telford'un yolları çok etkileyiciydi, ancak aynı zamanda pahalıydı ve Turnpike şirketleri bu yol yapım yönteminden kar elde etmeyi zor buldu. (12)

Sonunda başka bir İskoç mühendis olan John Macadam, iyi yollar yapmak için daha ucuz bir yöntem buldu. Daha sonra açıkladığı gibi: "Genellikle ortada, kenarlardan üç inç daha yüksek yollar yaptım... yol düzgün ve iyi yapılmışsa, su böyle bir eğimde kolayca akacaktır... sörveyörlerim ceplerinde bir çift terazi ve altı ons ağırlık taşıyorlar ve bir taş yığınına geldiklerinde en büyüklerinden bir veya iki tanesini tartıyorlar". (13)

1816'da Macadam, Bristol Turnpike Trust tarafından istihdam edildi. Macadam, yolların taş temellere ihtiyaç duymadığı görüşünü geliştirdi. Yöntemi, bir toprak altı tabanı üzerine bir dizi ince küçük köşeli taş tabakası yaymaktı. Her kat serildikten sonra yolu kullanan araçların ağırlığının taşları sıkıştırabilmesi için bir süre bırakılmıştır. Bu 'macadamlaştırılmış' yollar, atların diğer yol yüzeylerinde taşıyabilecekleri yükü üç kat daha fazla çekmesini sağladı. Vagonlar ve vagonlar da bu yüzeyde çok daha hızlı seyahat edebilir. (14)

İsveç'te yol, çevredeki araziden daha yüksektir, ama burada durum tam tersidir... iki, dört veya altı fit derinliğe kadar.

Genelde ortalarda, yanlardan üç inç daha yüksek yollar yaptım... Haritacılara her zaman ceplerinde bir çift terazi ve altı ons ağırlık taşımalarını sağlarım ve bir taş yığınına geldiklerinde, tartarlar. en büyüklerinden biri veya ikisi.

Ancak, inanılmaz görünebilir, bu koç aslında (kazalar hariç) Manchester'dan ayrıldıktan dört buçuk gün sonra Londra'ya gelecek.

Hafif, iyi yaylanmış minibüsler, eski hantal vagonlardan daha hızlı seyahat edebiliyordu. Pickford bu minibüsleri 1814-15'te kullanmaya başladı, Manchester'dan Londra'ya yolculuk otuz altı saat sürdü.

Sahil dışında genel olarak çakıl bol olmadığı için, Yorkshire'daki yollar genellikle ilçenin hemen her yerinde bol miktarda bulunan taştan yapılır. Taş ocağından iri parçalar halinde getirilip, yol kenarındaki arabalardan onarım gerektiren uygun mesafelerde atılır. Daha sonra onu kırmak ve yaymak için insanlar çalıştırılır... Ancak böyle zamanlarda, makinelerin hemen hemen her tarım ve ticaret amacına kâr ve avantajla uygulandığı zamanlarda, henüz hiçbir makinenin kullanılmamış olması şaşırtıcı olsa gerek. yol için taş kırmak için icat edildi ve kullanıldı; sadece yolları iyileştirmekle kalmayacak, aynı zamanda zamandan, zahmetten ve masraftan da büyük bir tasarruf sağlayacaktır.

Çocuk İşçiliği Simülasyonu (Öğretmen Notları)

Karayolu Taşımacılığı ve Sanayi Devrimi (Cevap Yorumu)

Richard Arkwright ve Fabrika Sistemi (Cevap Açıklaması)

Robert Owen ve New Lanark (Cevap Yorumu)

James Watt ve Buhar Gücü (Cevap Yorumu)

Yurtiçi Sistem (Cevap Yorumu)

Ludditler: 1775-1825 (Cevap Açıklaması)

El Dokumacılarının Zor Durumu (Cevap Yorumu)

(1) George M. Trevelyan, İngilizce Sosyal Tarih (1942) sayfa 334

(2) Daniel Defoe, Tüm Büyük Britanya Adasında Bir Tur (1724) sayfa 144

(3) Roger Osborne, Demir, Buhar ve Para: Sanayi Devriminin Oluşumu (2013) sayfa 257

(4) Pehr Kalm, bir arkadaşa mektup (1748)

(5) Gavin Weightman, Sanayi Devrimcileri (2007) sayfa 118

(6) George M. Trevelyan, İngilizce Sosyal Tarih (1942) sayfa 398

(7) Christine S. Hallas, John Metcalf: Oxford Ulusal Biyografi Sözlüğü (2004-2014)

(8) John Metcalf, John Metcalf'ın Hayatı (1795) sayfa 130-131

(9) G. Bew, Manchester Edebiyat ve Felsefe Derneği'nin Anıları (1785) sayfa 173

(10) Samuel Gülümsüyor, Mühendislerin Hayatı (1861) sayfa 75

(11) Roger Osborne, Demir, Buhar ve Para: Sanayi Devriminin Oluşumu (2013) sayfa 259

(12) Gavin Weightman, Sanayi Devrimcileri (2007) sayfa 25

(13) John Macadam, Parlamento Komitesine kanıt (1819)

(14) Brenda J. Buchanan, John McAdam: Oxford Ulusal Biyografi Sözlüğü (2004-2014)


Paralı yol sistemi nasıl çalıştı?

17. yüzyıla gelindiğinde, İngiltere genelinde yollar çok kötü durumdaydı. Teoride cemaatçiler, mahallelerinden geçen ana yolların bakımı için yılda üç veya dört gün ücretsiz iş vermek zorundaydılar. Pratikte, hiç kimse boşuna çalışmayı sevmez ve bakım da eksikti.

18. yüzyılın başında soruna bir çözüm, her bir kullanıcıyı ücretlendirme hakkı karşılığında yolların iyileştirilmesi ve yeniden kaplanmasını finanse etmeyi kabul eden toprak sahipleri ve diğer zengin insanlar tarafından bulundu. Her yol için, paralı tröstler olarak bilinenlere yetki vermek için bir Parlamento Yasası gerekiyordu. 1708-1750 yılları arasında 400'den fazla Yol Yasası kabul edildi. 5.000'den fazla paralı gişe vardı.

Her zamanki düzenleme, paralı evlerin Turnpike Trusts tarafından inşa edilmesi ve sahiplenilmesiydi. Tröstler yolların bakımından sorumluydu ve gişeleri bireylere vererek düzenli bir gelir elde etmelerini sağlıyordu. Bu kiracılar vakfa yıllık kira ödediler ve karşılığında topladıkları gişeleri kapıda tutmalarına izin verildi. Paralı sistem popüler değildi. Çoğu insan yolların kalitesinde çok az gelişme gördü, sık sık durmalara içerledi ve hepsinden önemlisi, geçiş ücreti ödemekten nefret etti!

Yerel paralı otoyol geçişlerinde bir kayıt bilmiyoruz, ancak örnek olarak, 1860'ta Upton-upon-Severn gişelerinde alınan geçiş ücretleri şöyleydi:

- Herhangi bir koç, Landau, Barouche, Chariot, Chaise, Cenaze Arabası, Çöp veya yaylı diğer Arabaları çeken her At, Eşek, Katır veya diğer Canavar veya Sığır için: 6d

- Tekerlek Lastiğinin genişliği altı inçten daha az olan herhangi bir Vagon, Araba, Araba veya benzeri Arabaları çeken her At, Katır veya diğer Canavar veya Sığır için: 5d

- Herhangi bir Vagon, Araba veya Araba çizen her Ass için: 3d

- Kereste veya diğer Ağır malların taşınması veya taşınması için kullanılan herhangi bir Arabayı çeken her At, Eşek, Katır veya diğer Canavar veya Sığır için: 1s 0d

- Yüklü veya yüksüz ve çekme dışındaki her At veya Katır için: 1½d

- Her Öküz, İnek veya Saf Sığır için (Buzağılar hariç): 0½d

- Her Buzağı, Domuz, Koyun veya Kuzu için: 0¼d

1830'larda ve 1840'larda demiryolları kullanılmaya başlayınca, gişelerdeki makbuzlar hızla düştü. Paralı yolların kapatıldığı 1880'lerde çoğu gişeler satıldı.

Hungerford'a ne dersin?

Hungerford, birkaç yolun önemli bir kavşağında yatıyordu:

- doğu-batı Londra'dan Bath yoluna, Speenhamland'dan Marlborough Paralı Yoluna,

- kuzey-güney Oxford'dan Salisbury yoluna, Besselsleigh'den Hungerford Turnpike'a ve Hungerford'dan Leckford Sousley Su Paralı Yoluna.

- Swindon'a giden kuzeybatı yolu, Swindon'dan Hungerford Paralı Yoluna.

Turnpike Trusts'ın kurulması, kısmen iyileştirmeler için ödeme yapmak istemeyen kullanıcıların ve kazanılmış çıkarları olan diğerlerinin muhalefeti nedeniyle uzun yıllar aldı. 1707 ve 1756 yılları arasında Londra'dan Bath'a (Chippenham üzerinden) giden yolun tam uzunluğunun iyileştirilmesi için on iki Yasa çıkarıldı - ve bu, ülkenin en işlek yollarından biri için!

Batı kırsalında Berkshire ve Wiltshire'da iyileştirmeler kasabalara göre daha sonra gerçekleşti. Newbury'den Marlborough'a, Hungerford ve Savernake'den geçen yolun o kadar korkunç çamurlu olduğu, ilkbahar ve sonbaharda olduğu kadar kışın da neredeyse geçilmez olduğu ve arabalarla arabaların birbirini geçemeyeceği kadar dar olduğu söylenirdi.

Speenhamland'dan Marlborough Turnpike'a:

Bu yolun onarımı ve genişletilmesi için Speenhamland'dan Marlborough Turnpike Yasasına bir Yasa, 1726'da kabul edildi, ancak 1744'te bir yenileme yasası elde edilene kadar yolu iyileştirmek için çok az şey yapılmış gibi görünüyor.

O zamana kadar Ramsbury Dar Yolu olarak bilinen alternatif bir rota iyi kullanılmaya devam etti. Bu rota Hungerford'un doğusundaki modern A4'ten ayrıldı, Radley Bottom, Leverton boyunca Ramsbury'ye, ardından Ramsbury Malikanesi'nin batı tarafından şimdi OS haritalarında "Sound Bottom" olarak adlandırılan şey boyunca geçti.

Ogilby'nin bir kısmı Fotoğraf Galerisi'nde gösterilen 1670 tarihli haritasında açıkça işaretlenmiştir.

1726 Speenhamland'dan Marlborough Trust'a, mütevellileri arasında iki Earl, bir Baron, bir Vikont ve dört Baronet vardı ve eylemlerinin ifadeleri, köylülükten hiçbir saçmalık duymamayı amaçladıklarını açıkça ortaya koydu! Kanunen yolların onarımından sorumlu olan herkes, sorumlu olmaya devam etmeli ve daha önce yapmaları gerektiği gibi ilgili işlerini yapmalıdır, dedi ve birleşimden söz edilmedi.

1744'te bu vakıf yenilendiğinde, bucak eksperlerinin kanun işi yapmakla yükümlü kişilerin isim listelerini getirmeleri ve mütevellilerin uygun gördükleri işi tahsis edeceklerini belirten başka bir madde eklendi. Erkek ve atlardan oluşan her bir ekip yılda üç gün çalışacaktı ve her gün için para cezası her at için üç şilin ve her işçi için bir şilin ve altı peni idi.

Ücret kapıları, her vakıf harekete geçer geçmez kuruldu ve genellikle uygun bir kapı yapılıp dikilene kadar geçici bir bariyerden oluşuyordu. Kapı bekçisi de kulübesi inşa edilene kadar derme çatma bir barınak kurmak zorunda kalabilir.

Her tröst genellikle kendi parçaları veya yolları boyunca stratejik konumlara yerleştirilmiş iki ana kapı dikti, ancak her iki uçta da olması şart değil. Amaçları, mümkün olduğu kadar çok yolcuyu yakalamak ve alternatif rotaları kullanmalarını engellemeye çalışmaktı.

Speenhamland to Marlborough Trust, yolun Kintbury mahallesinin kuzeyinden geçen bölümünde, demirci dükkanı ile Ramsbury'ye giden yol (yani Radley Bottom ve Leverton'dan geçen eski yol) arasında bir kapı belirledi, ancak bu kapı daha sonra başka bir yere taşındı. Halfway House yakınındaki Welford mahallesine doğuya doğru mil. Fotoğraf Galerisi'nde gösterilmektedir ve 1966'da yıkılmıştır. Vakfın ayrıca Froxfield'ın yaklaşık 1½ mil batısında, Harrow Çiftliği yakınında bir kapısı vardı.

Kilometre taşları, paralı tröst günlerinin bir başka güçlü hatırlatıcısıdır. Her güven kendi kilometre taşı tarzını benimsedi. 1740'larda dikilmeye başladılar. Fotoğraf Galerisi, Hungerford yakınlarındaki Speenhamland'dan Marlborough Trust'a kilometre taşlarından birini içerir.

Besselsleigh'den Hungerford Turnpike'a:

Oxford ve Salisbury arasındaki yol da 17. yüzyılda önemliydi. Hungerford'dan Oxford'a (şimdi A338) kuzeye giden yol, Oxford'un eteklerine ulaşmadan önce Bessels Leigh köyü yakınlarındaki Swindon'dan Oxford yoluna (şimdi A420) katılmadan önce Wantage'dan geçti.

Bu rotada paralı geçiş yapmak için bu İlk Yasa, 11 Geo3 c97 - 1771'de "Besselsleigh (veya Besselsleigh'den Hungerford'a) Turnpike Yasası" olarak kabul edildi. Yasa 1878'de sona erdi. 1824'te faiz getiren borç 4.000 sterlin ve aynı yıl gişelerden elde edilen gelir 325 sterlindi. Uzunluk 22 mil idi. 1840'ta bir yan kapı veya çubuklu dört ana kapı vardı.

Hungerford gişesi (Fotoğraf Galerisi'nde de gösterilmiştir), yol Eddington köyünden tepeye çıkarken Eddington Tepesi'ndeydi. 1882 OS haritasında açıkça gösterilir (ve etiketlenir).

Hungerford'dan Leckford Sousley Water Turnpike'a:

Oxford'dan Salisbury'ye giden yolun güney kısmı, 1772'de ("Hungerford'dan Leckford Sousley Water Turnpike Trust'a" olarak) paralı ve 1866'da (VCH Wiltshire) bozuktu. (Leckford Sousley Water'ın şu anda Collingbourne Ducis'teki Southly Bridge olarak bilinen şeye atıfta bulunduğu düşünülmektedir). Rota, Marten yakınlarındaki Nags Head'i ve Fair Mile ve Collingbourne Shears'ı geçti. Hungerford'un güneyindeki A338'in eşiğinde hala görülebilen birkaç dönüm noktası var ve Marten'in güneyindeki Fair Mile'da bir tanesi II. Derece listelenmiş bir anıt.

Bir kayıt, Hungeford'un hemen güneyinde, Beacon Farm'ın modern girişinin yakınında (OS ref SU6733'te) bu paralı geçiş için bir paralı evin bulunduğunu gösteriyor, ancak bundan emin olmak için orijinal Turnpike Trust belgeleri aracılığıyla daha fazla araştırma yapılması gerekiyor.

Otoyol gişelerini kendi boyuna göre tahsil edecek olan bir gişe görevlisine ruhsat veren tröstlerin olağan düzenlemesine uygun olarak, elimizde 1800'de satılan Hungerford - Leckford Turnpike ruhsatının bir kaydı var. 13 Ocak 1800 reklam:

"Hungerford'un Leckford'a Paralı Yol ruhsatının satışı: "400 Sterlin'e Satılacak: Berks ilçesindeki Hungerford'dan Leckford'a, aksi halde Soudley Water'a giden Turnpike Yolu'ndan kaynaklanan, Gişelerin ipoteğiyle güvence altına alınan 480 Sterlin'lik ana meblağ, Wilts ilçesinde ayrıca 21 Aralık 1799'da ödenmesi gereken 109 sterlin 7 şilin, söz konusu toplamın faizi için 480 sterlin.

Geçiş ücretleri (toplama masrafları hariç) yıllık toplam 80 sterlin tutarındadır ve yoldaki tüm ana borç sadece 986 sterlindir.

Satıcı, son dört yıl için yılda 36 9 sterlin almıştır ve bir alıcının yukarıdaki 400 sterlinlik tutar için birbirini takip eden dokuz yıl için yıllık 36 sterlinlik toplam tutarı alacağına inanmak için her türlü neden vardır. faiz tasfiye edilecek ve alıcı, söz konusu 486 sterlinlik anapara tutarı ödeninceye kadar yüzde 5 alacaktır.

Ayrıntılar için Bay Hall ve Ryley, Avukatlar, Hungerford için geçerlidir."

Swindon'dan Hungerford Turnpike'a:

Kuzey-batı Swindon (15 mil) rotası 1814'te paralı idi. Rota üzerinde 5 ana kapı vardı.

Turnpikes'ın sonu:

Viktorya döneminin başlarında gişeler serbest ticaretin önünde bir engel olarak algılanıyordu. Çok sayıda küçük tröst, sık sık kaynakların kullanımında verimsiz olmakla suçlandı ve potansiyel olarak küçük yolsuzluklardan zarar gördü.

Demiryolu dönemi, çoğu paralı tröst için felaketi heceledi. Demiryollarının hizmet vermediği ilçelerdeki bazı vakıflar gelirleri artırmayı başarsa da çoğu olmadı.

Birçok tröstün borçları önemli hale geldi ve borç yüklü tröstlerin zorunlu birleşmeleri sıklaştı ve 1870'lerde Parlamentonun yerel topluluklar üzerinde kabul edilemez bir mali yük bırakmadan tröstleri kademeli olarak kapatması mümkün oldu.

1871'den itibaren, tüm yenileme başvuruları Turnpike Trust Commission'a gönderildi. Bu, mevcut Yasaların devam etmesini sağladı, ancak borcun ödenmesi ve o zamana kadar otoyol kurulları tarafından olan yolları yerel yönetime iade etmek amacıyla.

1888 Yerel Yönetim Yasası, il meclislerine ve ilçe ilçe meclislerine giden ana yolların korunması sorumluluğunu verdi. Bir güven sona erdiğinde, kapılar ardına kadar açılırken genellikle büyük kutlamalar yapılırdı. Yol kenarındaki gişeler, kapılar ve fazla arazinin bölümleri gibi tröstün varlıkları, borcu azaltmak için açık artırmaya çıkarıldı ve ipotekler, fonların izin verdiği pound cinsinden hangi oranda ödendiyse o kadar ödendi.

Eddington Turnpike'ın 1888 ve 1895 yılları arasında kullanımdan düştüğü düşünülmektedir.

İngiltere'deki son geçiş kapısı 1895'te kapandı.

Halfway gişesi 1966'da yıkıldı. (NWN'de Altın Düğünleriyle ilgili bir makale, George & Cassie Sturgess'in orada 6 yıl yaşadığını söylüyor).

Su pompaları Yaz aylarında yüzeyi nemlendirmek ve toz ve kiri azaltmak için özellikle kasabalarda stratejik aralıklarla yerleştirildi. Hungerford'un birkaç fotoğrafı pompaları gösteriyor. Bir sakin (daha sonra Bayan Barbara Hope) hatırladı "caddede bir aşağı bir yukarı giden sulama arabasının sesi biz çocuklara yazın başladığını müjdeledi".


Ulusal paralı yol farkları

Ücretli yollar birçok ülkede bulunur. Finanse edilme ve işletilme biçimleri ülkeden ülkeye farklılık gösterebilir. Bu paralı yolların bazıları özel mülkiyete aittir ve işletilmektedir. Diğerleri hükümete aittir. Devlete ait bazı paralı yollar özel olarak işletilmektedir.

Bazı paralı yollar, Yap-İşlet-Devret (YİD) sistemi gibi sistemler altında yönetilmektedir. Özel şirketler yolları inşa eder ve sınırlı bir franchise verilir. Franchise süresi sona erdiğinde mülkiyet hükümete devredilir. Tüm dünyada, bu tür bir düzenleme Avustralya, Güney Kore, Japonya, Filipinler ve Kanada'da yaygındır. (YİD) sistemi, Arkansas, California, Delaware, Florida, Illinois, Indiana, Mississippi [2], Texas ve Virginia ile Amerika Birleşik Devletleri'nde zemin kazanmakta olan oldukça yeni bir kavramdır. . Pennsylvania, Massachusetts, New Jersey ve Tennessee de gelecekteki otoyol projeleri için YİD metodolojisini düşünüyor.

Amerika Birleşik Devletleri'nde paralı yolları yönetmenin daha geleneksel yolu, yarı özerk kamu otoriteleridir. New York, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, Ohio, Pennsylvania, Kansas, Oklahoma ve Batı Virginia, paralı yollarını bu şekilde yönetiyor. Kaliforniya, Delaware, Florida, Teksas ve Virginia'daki paralı yolların çoğu YİD düzenlemesi kapsamında işletilirken, bu eyaletlerdeki eski paralı yollardan birkaçı hala kamu yetkilileri tarafından işletilmektedir.

Yol geçiş ücreti ödemesi nakit, kredi kartı, ön ödemeli kart veya elektronik ücret toplama sistemi ile yapılabilir. Bazı Avrupa ülkelerinde ödeme, ön cama yapıştırılan çıkartmalar kullanılarak yapılır. Bazı gişeler otomatiktir. Geçiş ücretleri, gidilen mesafeye, otoyolun yapım ve bakım maliyetlerine ve araç tipine göre değişiklik gösterebilir.

Fransa'da tüm paralı yollar özel şirketler tarafından işletiliyor ve hükümet onların kârının bir kısmını alıyor.


Turnpike Trusts - Tarihçe

Neden paralı denildi?

Tyburn Paralı (1820)
itibaren Eski ve Yeni Londra E Walford tarafından (1878)
Paralı yollara neden ihtiyaç duyuldu?

Turnpike Acts, daha iyi yollar inşa etmek ve sürdürmek ve insanların, postaların ve malların bir yerden bir yere hızlı bir şekilde taşınmasına izin vermek için para toplamak için araçlar sağladı.

Weald ve Downland'deki ücretli ev
Yaşayan Müze © A Knowles (2014)
Paralı sistem ne zaman faaliyete geçti?

Gişeleri kim topladı?

/>
Ücretli ev, Athelhampton House © A Knowles (2015)
gişeler

İspanyol Kapısı gişesi, Hampstead © R Knowles (2019)
İspanyollar Kapısı gişelerinin yanındaki plaket,
Hampstead © R Knowles (2019)

Geçiş ücretleri ne kadardı?

Çoğu paralı tröst, önemli yerlere olan mesafeyi işaretleyerek kilometre taşları koyar.


Tıkla kırmızı bağlantılar doğrudan bir sayfaya gitmek için aşağıda

Berkshire Cornwall, Devon Dorset Somerset ilçelerinde paralı yolun ayrıntıları.

B) Paralı Yollar - Yerel Çalışmalar

Oxford çevresindeki Turnpikes hakkında bir kitapçığın metni

Banbury çevresindeki Turnpikes hakkında bir kitapçığın metni

Abingdon çevresindeki Turnpikes hakkında bir kitapçığın metni

Paralı Olmayan Kilometre İşaretleri - paralı geçiş döneminden önce ve sonra dikilen işaretçilerin bir tartışması

e) Erken Yol İşaretçileri genel bakış

Devon'daki Antik Taş Haçlar - Dartmoor da dahil olmak üzere Devon'da hayatta kalan taş haçların ayrıntılı bir değerlendirmesi

Cornwall, Devon ve başka yerlerde ayakta kalan Antik Taş Haçların listesi

Devon'daki Wayside Crosses dağıtım haritası

f) Yol Kullanıcıları . - paralı yollardaki trafik

G) Nehir Geçişleri İngiliz nehirleri üzerindeki feribotlar ve köprüler

Fotoğraflar bu web sitesinde değil, Flickr'da saklanır. Tollhouses sayfasına gidin ve tıklama bağlantılarını takip edin.

Yol kenarındaki kavşakların, kilometre taşlarının ve yol yapısının resimleri ana fotoğraf akışından yola çıkıyor http://www.flickr.com/photos/tollhouses/

Belirli paralı yollar veya gişeler hakkında herhangi bir sorunuz veya daha fazla bilginiz varsa,

Bu sayfa Alan Rosevear (Tollhouse Alan) tarafından 11 Ocak 2008 tarihinde oluşturulmuştur.


Arazi Geliştirme [ değiştir ]

Sadece iki yıl içinde, 1836-8, Hastings ve St Leonards'daki ana yolların çoğunun düzeni dönüştürülmüş, kırsal köyleri kentsel banliyölere dönüştürmüş ve büyük ölçekli kalkınma için şehrin ve çevresindeki kırsal alanların yeni alanlarını açmıştı. Ve tüm bunlara birkaç yerel iş adamı karar vermişti. Ore, yeni sahil beldesini inşa etmek için gerekli olan ucuz işçiler için bir yurt haline geldiğinden, Hollington pazar bahçeleri ve mandıra çiftlikleri için bir merkez haline geldi ve yeni yol aracılığıyla büyük kasabaya temel gıda tedarik edebildi.

Yeni yolların umulandan çok daha maliyetli olduğu ortaya çıktı ve toprak sahipleri yollara dahil edilen araziler için büyük meblağlar talep etti. St Leonards-Woodmans Yeşil yolu, mütevelli heyetine ihtiyaç duydukları küçük bir toprak parçasını satmayı reddeden yerel bir devlet adamı (ve Savaş destekçisi) Sir Godfrey Webster tarafından ciddi şekilde ertelendi. Mutsuz ipotekler Hastings-Flimwell yolundaki bazı gişelere el koyduklarında ve gişelerden doğrudan bir geri dönüş elde ederken birkaç yıl boyunca mülkiyeti elinde tuttuklarında daha fazla çatışma vardı.

Kasabadaki ve çevresindeki birçok paralı yol, her birinin en az bir gişesine sahip olduğundan, seyahat etmeyi pahalı hale getirdiği için halk arasında çok popüler değildi - Battle ve St Leonards gezinti yeri arasında beş geçiş ücreti ödenmesi gerekiyordu.


Turnpike Trusts - Tarihçe

LEEDS – ELLAND TURNPIKE

Alt Kenar üzerindeki Rastrick Köprüsü'nden gelen yol, 1814-5'te Brighouse ve Elland Trust tarafından geliştirildi. 1868'de geçiş ücretleri kaldırıldı.

HUDDERSFIELD – BRADFORD PARALI PIKE

1823-4'te Huddersfield'den Bradford'a, resmi olarak The Wibsey, Low Moor ve Huddersfield Turnpike'a yeni bir yol inşa edildi. Sonuncusu 1835-6'da kurulan paralı tröstlerin tarihinde oldukça geç kalmıştı. Buna Calder Nehri üzerinde yeni bir köprünün inşası da dahildi. Teklif, Mart 1823'te Leeds Mercury'de Rastrick üzerinden rota olarak ilan edildi. “…Güneydoğu yönünde Hilly Wood'un köşesine ve oradan Halifax Parish içinde Toothill adlı bir yere veya yakınına ve Toothill'den Fellgrove Wood aracılığıyla Cuckold’s Clough…'a 8221

Brighouse ve Rastrick'ten Huddersfield'a giden rota şimdiye kadar Rastrick Common, Toothhill Bank ve Shepherds Thorn Lane üzerinden olmuştu, bu yüzden bu yeni yol mesafeyi önemli ölçüde kısaltıyor ve eğimleri kolaylaştırıyordu. Ağustos 1823'te aynı gazetede bir ilan ihale arandı. "Bir veya daha fazla kemerin Brighouse'daki Kanal ve Nehir üzerinde iki taş, dökme demir veya zincir köprü inşası için" ve daha sonra aynı ay için “Bradford yakınlarındaki Wibsey Low Moor'dan Huddersfield'a giden yeni paralı yolun, Brighouse yakınlarındaki Friends's Toplantı Evi ile Huddersfield yakınlarındaki Hebble Köprüsü arasında yer alacak şekilde oluşturulması, yapılması, taşlanması ve çitle çevrilmesi.”

Köprü 1825'te açıldı. Mütevelli heyetlerinin ilk toplantısı 1830 Haziran'ının sonunda yapıldı, bu da yolun tamamlanmasının biraz zaman aldığını gösteriyordu. Ücret toplama noktaları Brighouse Bridge'de ve Rastrick'in ötesinde Bradley Bar'da kuruldu. Kesin tanım – zincir, çubuk veya kapı – bir yıldan diğerine değişiyordu. Bu paralı tröst 31 Ekim 1875'te kaldırıldı. 1907'de Rastrick'ten geçen bölüm basitçe Huddersfield Yolu olarak biliniyordu.


Turnpike Trusts

İngiliz yol sistemindeki tek parlak nokta Turnpike Trusts idi. Bu örgütler, yolun güvenlikli bölümleriyle ilgilendi ve bu yollardan geçen herkesin bakıma alınmaları için bir ücret talep etti. İlk paralı yol, 1663'te A1'de yaratıldı, ancak bir tröst tarafından yönetilmedi ve fikir on sekizinci yüzyılın başlangıcına kadar yakalanmadı. İlk fiili vakıf 1703'te Parlamento tarafından oluşturuldu ve 1750'ye kadar her yıl küçük bir sayı oluşturuldu. 1750-1772 yılları arasında sanayileşmenin baskılanmasıyla birlikte bu sayı çok daha yüksekti.

Çoğu paralı yol, seyahatin hızını ve kalitesini iyileştirdi, ancak şimdi ödemek zorunda olduğunuz için maliyeti artırdılar. Hükümet tekerlek boyutları üzerinde tartışırken (aşağıya bakınız) zaman harcarken, paralı yollar sorunun temel nedenini yol koşulları şeklinde hedef aldı. Koşulları iyileştirme çalışmaları, daha sonra kopyalanabilecek daha büyük çözümler üzerinde çalışan yol uzmanları da üretti. Tüm parayı elinde tutan birkaç kötü tröstten, İngiliz karayolu ağının yalnızca beşte birinin ve ardından yalnızca ana yolların kapsandığı gerçeğine kadar, paralı yollara yönelik eleştiriler vardı. Ana tür olan yerel trafik çok daha az fayda sağladı. Bazı bölgelerde mahalle yolları aslında daha iyi koşullarda ve daha ucuzdu. Buna rağmen, Turnpikes'in genişlemesi tekerlekli taşımacılıkta büyük bir genişlemeye neden oldu.


Turnpike Trusts

Tröstler, gişeleri toplayarak yolları korumak için kuruldu. Geçiş ücretleri, stratejik kavşaklarda veya her kilometrede bir gişelerden geçen otobüs ve vagonlardan alınıyordu. Bu gelir daha sonra yol iyileştirmelerine yatırıldı. İlk yıllarda sistem, sarp tepelerin ve bataklık vadilerin atlandığını veya iyileştirildiğini, nehirlerin köprülendiğini (genellikle ayrı tröstler, tüccarlar veya kasaba/il konseyleri tarafından) görerek ilgili yolların durumunu sürekli olarak iyileştirmiş gibi görünüyor. Bununla birlikte, 19. yüzyıl şafak sökerken, birçok tröstün hileli bir şekilde kurulduğu ya da en azından öyle hale geldiği ve toplanan ücretlerin sadece küçük bir kısmının yollara yeniden yatırıldığı, geri kalanının yolunu bulduğu açıkça ortaya çıkıyordu. Trust yöneticilerinin cepleri.

Paralı kapıları

As you criss-cross the older routes of England, and to a lesser extent those of Wales, Scotland, and Ireland, you will come across many cottages hard up against the road edge with a prominent bay window watching the road. This is the Toll Cottage, and in the era of the turnpikes, there would have been a gate across the road. The trusts employed families to collect the tolls, providing them with a home, and often their wages were a percentage of the revenue raised.

The toll collector, or a member of his family, would sit in the bay window all day (and often all night), to watch for passing traffic. They would then have to go outside to collect the toll and open the gate, although some later gates had mechanical systems, where a barrier could be raised from inside.

Toll Dodging

It was surprisingly easy to dodge a toll, as although the gates were placed at strategic locations, there was almost certainly an alternative route around them. It was simply a matter of whether you wanted to pay for a decent road, or get to your destination for free, but potentially knee deep in mud.

Road Quality

It is easy to imagine that Turnpike Roads were wide, well drained and paved like Roman Roads, however this was rarely the case. Even on routes like London - York, the quality of the surface could be very variable. Some were well drained and paved, but most were hardly improved from the muddy tracks that went before. In winter months, the mud could be waist deep, and in summer the dried earth so badly rutted that no wheel could cross out of the ruts. If cattle were driven along a wet road, which later dried out then the pock-marks of the hooves could prevent anything making any progress.

The easiest wasy to picture how bad the roads could be is to find a local dairy farm, and then look at the state of the gateways where the cattle leave the fields for milking. After heavy rain, they often become impassable, with thick waterlogged mud, and when that dries out the holes are left, separated by brick-hard mud.

Improvements

Many Turnpike trusts, however, did do good work, and construct and subsequently maintain good quality routes across the counties. Urban routes were even more likely to be improved, with steep climbs regraded with cuttings or rerouted in a sweeping bend up the hill. Narrow and twisty sections were straightened, River bridges rebuilt and fords bridged.

Of course, as the trust directors were often the local gentry and squire farmers, many of the 'improvements' were a little selfish. Some roads were re-routed simply to move the traffic further from someone's house, or indeed to bring a decent road to the end of a driveway.

Labour

While the tolls raised were generally used to rebuild the roads, this only went towards land purchasing and materials. The actual labour used relied on the centuries-old system which saw each parish providing the labour to maintain the roads within their parish. While this was a terribly unfair system - for example a small parish aligned linearly along the main road, with a much larger parish set beyond, and missed by the road - it meant that the trusts had a free labour pool for 3 or more days a year along the whole route.

Obviously, some of the trusts were more proactive, and hired local labourers to do the work, paying good wages. In later years, navvies were used in line with the canal and later railway construction schemes.


Turnpike Roads

From the mid-17th century to the first half of the 19th century, turnpikes developed as the major means of managing roads in Britain. Initially, these were roads that previously had been maintained by local parishes until turnpike trusts took over their management.

Later, however, these turnpike trusts also built a large number of new roads. By the first half of the 19th century, there were at least one thousand turnpike trusts, who managed around twenty thousand miles of roads, amounting to around 17% of the entire road network in England and Wales (Bogart 2005).

The continued supervision of roads by a parish, combined with a major contribution by turnpike trusts to the construction of new roads, formed much of the modern road system we still use today. Of course, this network has been modified, as roads needed to be widened to accommodate motor traffic, or motorways and modern bypasses were added to prevent congestion in towns, or additional roads have been constructed to serve new housing and industrial developments.

In separate Acts of Parliament, authority was granted to each turnpike trust. This authority was renewed periodically, refreshing and extending the trusts’ mandate. Thus, turnpikes were an early form of privatisation, where public assets (the road) was given over to the control of private investors.

The people who invested in the turnpike trusts were a combination of local businessmen and farmers (who hoped to improve the transport of their own goods), and outside speculators (who invested simply to make a profit from the tolls charged to travellers using the road).


Videoyu izle: Paralı olursa unutulacak uygumalar